Техника и вооружение 2012 11
Шрифт:
Корпус аэросаней – закрытого типа, должен был собираться на болтах и заклепках из панелей, выполненных из дюраля (наружная обшивка), склеенного через пенопласт (тепло- и звукоизоляция)с текстолитом (внутренняя обшивка), укрепляемых тремя силовыми шпангоутами. Имелись две двери в бортах, передний люк для погрузки носилок, аварийный люк в крыше и технологический люк для монтажа бензобака. В корпусе планировалась устанавливать съемную перегородку для его разделения при грузовых перевозках. На корпусе предусматривались силовые металлические узлы для крепления подвесок лыж и винтомоторной группы. Все несиловые элементы (двери, люки и т.п.) должны были выполняться
Лыжи предлагались в двух вариантах – металлические и из стеклопластика, с подошвами из нержавеющей стали или из армированного полиэтилена. Планировалось использовать лыжные кабаны с гидравлическими или пружинными амортизаторами, допускающими только вертикально-параллельные перемещения лыж.
Винтомоторная группа, подобно аэросаням ОСГА иНКЛ, должна была монтироваться на специальной вынесенной над корпусом раме.
На аэросанях предполагалась установка специального отопителя и допускалась возможность обогрева воздухом, разогретым выхлопными газами от двигателя. Передние стекла должны были снабжаться стеклоочистителями. Внутри кабины на случай пожара имелся огнетушитель. На приборной доске планировалось разместить тумблеры освещения, приборы контроля двигателя, ящик для документов и компас.
В пассажирском варианте предусматривалось наличие трех откидных сидений из стеклопластика, а в санитарном – носилок для пострадавшего и сиденья для врача. В почтовом варианте мог устанавливаться металлический ящик (сейф) для фельдпочты.
Для аэросаней предлагалась двенадцативольтовая система электрооборудования с питанием от автомобильного аккумулятора. Имелись путевые фары, фара-искатель и габаритные огни на ограждении винта.
Поскольку ГКАТ одобрил разработку аэросаней, но не профинансировал ее, И.Н. Ювенальев совместно с химкинским энтузиастом аэросаней – бывшим военным летчиком А.Д. Винокуровым, обратился с частным письмом к Д.Ф. Устинову: «В настоящее время по аэросаням работает Бюро главного конструктора Камова Н. И., но этой работе в нем уделяется очень мало внимания (и это вполне естественно, т. к. все силы направлены на основные объекты), что приводит к тому, что вопросы по аэросаням решаются очень медленно, а подчас и без достаточно серьезной проработки».
Далее Винокуров и Ювенальев отмечали: «Наиболее экономически выгодные аэросани требуют двигатель внутреннего сгорания с мощностью (в зависимости от назначения) в пределах 50-150 л. с. Постройка аэросаней с более мощным двигателем делает их экономически невыгодными.
Аэросани конструкции Н.М. Саянина из г. Арка лык Кустанайской области были построены с использованием списанных самолетов Як-18.
Легкие аэросани с мотором М-11 конструкции ОКБ Н.И. Камова (проект).
Наиболее подходящим для аэросаней среднего типа является авиационный двигатель (в настоящее время снятый с производства) типа М-11. Таких двигателей в связи со снятием их с летной эксплуатации должно быть очень большое количество. Судя по тому, что они в настоящее время не используются, можно предположить, что они ржавеют на складах и ждут очереди на отправку
Мы считаем, что эти двигатели необходимо собрать (и их видимо будет несколько тысяч) и использовать на аэросанях, что принесет колоссальную пользу государству».
Устинов, ознакомившись с письмом Винокурова и Ювенапьева, отдал распоряжение Госплану (В.М. Рябиков), ГКАТ (П.В. Дементьев) и Совмину РСФСР (С. А. Афанасьев) рассмотреть сложившуюся ситуацию. Однако решения – ни положительного, ни отрицательного – в инстанциях так и не приняли, в результате перспективный снегоход не смог преодолеть созданное бюрократами особо тяжелое бумажное бездорожье. Для решения последнего вопроса требовались нестандартные, граничащие с авантюризмом, решения. Впрочем, это уже другая история.
Тип двигателя М-11 (ремонтный)
Мощность двигателя, л.с 85
Тяговое усилие винта, кг 220
Ходовой вес, кг 1225
Вес конструкции, кг 700
Вес полезной нагрузки, кг 160
Запас топлива и смазочного, кг 220
Число пассажиров, чел 2
Экипаж, чел 1
Вес лыж, кг 15
Колея, м 2,15
База, м 3,6
Клиренс, м 0,3
Дальность максимальная, км 360
Эксплуатационная скорость, км/ч 40
Максимальная скорость, км/ч 90
Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.
М. В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник
И. В. Павлов, ведущий конструктор
Продолжение:
Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008/№1-5, 7-12/2009, № 1-12/2010 г., №1-12/2011г., № 1-5,7-9/2012 г.
1.3. Тяжелые танки
Уважаемые читатели, вот уже 4,5 года на страницах журнала «Техника и вооружение» продолжается публикация статей цикла «Отечественные бронированные машины», посвященных развитию танкостроения в нашей стране. За это время десятки людей и организаций, непосредственных участников описываемых событий, неравнодушных к проблемам отрасли, оказывали большую помощь авторам своими ценными уточнениями, воспоминаниями и предоставленными документами, «сожалению, время неумолимо. Ушли из жизни, оставив о себе светлую память, В.В. Поликарпов и В.А. Тимофеев, посвятившие свой жизненный путь созданию бронетанковой техники.
Перед вами третий раздел первой главы, посвященный самому драматичному периоду развития отечественных бронированных машин, – тяжелым танкам. В сложное послевоенное время именно эти машины обеспечивали военный паритет и безопасность нашей страны, заслоняли ее от ядерного шантажа и гарантировали сокрушающий ответный удар на территории Европы.
Необходимо особо подчеркнуть ведущую роль ВНИИ-100. Этот институт, созданный в 1948 г. по распоряжению министра транспортного машиностроения СССР В.А. Малышева как научный центр разработки тяжелых танков, достиг высочайшего профессионального уровня в решении поставленных задач.