В-17 Flying Fortress
Шрифт:
Попытки оснастить авиационные двигатели турбонагнетателями предпринимались с момента окончания Первой мировой войны, но прогрессивная идея нашла адекватное воплощение лишь на самолете Y1B- 17А. Строго говоря, раньше в турбонагнетатлях особой нужды и не было – самолеты еще не достигли высот, на которых подобное устройство становится необходимым атрибутом авиамотора. В конце 30-х годов резко возросли летные характеристики и вооружение самолетов-истребителей. Как результат, бомбардировщикам пришлось спасаться от истребителей на больших высотах, где «нормальные» авиамоторы «задыхались» от нехватки кислорода. Турбонагнетатель позволял насытить моторы ценным газом в полетах на большой высоте, «испытательной птицей» нового устройства стал Y1B-17A.
Четырнадцатый планер Y1B-17 по оригинальному плану предназначался для прочностных испытаний.
Первый экспериментальный турбонагнетатель был смонтирован наверху мотора, согласно требованиям Армии о выхлопе поверх мотогондолы. Выступающий в поток турбонагнетатель сильно возмущал набегающий поток воздуха, что отрицательно сказывалось на обтекании потоком крыла. Инженеры фирмы Боинг переделали выходные каналы турбонагнеателя так, чтобы само устройство стало возможным поставить в нижней части мотогондолы. Конверсию завершили 21 октября 1938 г., а первый полет самолета с турбокомпрессором случился 20 ноября того же года. 31 января Y1B-17A вернулся в Райт-Филд. На испытаниях самолет показал поразительные результаты. С турбонагнетателем практический потолок самолета вырос с 10000 до 12500 м, максимальная скорость возросла с 380 км в час на высоте 1700 м до 430 км в час на высоте 8000 м. Мощность моторов возросла на столько, что самолет стал способным совершать горизонтальный полет с одним неработающим двигателем на высоте 12000 м. Оснащение самолета турбокомпрессорами велось на средства фирмы, который армия Боингу так и не компенсировала. Зато после окончания испытаний, военные стали ярыми сторонниками турбокомпрессоров и выделили ассигнования на дальнейшие работы по теме. Армия заявила, что все самолеты В-17 и В-24 должны быть оснащены турбонагнетателями.
Двенадцать из 13 построенных YB-17 поступили в 2-ю бомбардировочную группу, единственную в авиационном корпусе, оснащенную четырехмоторными бомбовозами. Три самолета 2-й бомбардировочной группы выполнили в мае 1938 г. исторический перехват в открытом океане итальянского суперлайнера «Рекс», доказав тем самым способность В-17 найти и поразить едва ли не любую цель, после чего вернуться к месту базирования. Штурманом-лидеровшицом в том полете был никому не известный лейтенант Кертис ЛеМэй, который впоследствии станет «папой» Стратегического авиационного Командования ВВС США. Полет не на шутку возбудил адмиралов. Очевидным стал факт полной бесполезности существующей обороны США с океанов! Адмиралы почувствовали в бомбардировщике опасного конкурента линкорам и настрого запретили все полеты В-17 над морем – это территория ВМС! Только историю не остановишь: дальний бомбардировщик уже рисовал жирную точку в долгой карьере линкора. Эра Дальней Авиации уже наступила.
Первые три самолета 2-й бомбардировочной группы, которая базировалась в Лэнгли-Филд. 2-я бомбардировочная группа стала первым эксплуатантом самолетов Y1B-17. По одному самолету из первых трех поступило на вооружение трех эскадрилий группы – 20-я, 49-я и 96-я.
Y1B-17 из 20-й бомбардировочной эскадрильи в трехцветной коричнево-зеленой камуфляжной окраске на учениях в 1939 г. Нижние поверхности летательного аппарата окрашены в палево-голубой цвет.
История В-17 была бы не полной без упоминания одного из устройств, стоявших на самолете и сделавшим его столь эффективным в военном небе Европы. То – бомбардировочный прицел Норден. Карл Норден немало потратил сил, времени и денег для создания инновационного устройства. Норден получил известность в военных кругах не только своим прицелом. Он также занимался беспилотными летательными аппаратами или, как их тогда именовали, самолетами-роботами. Он принимал участие в создании катапульт и аэрофинишеров для авианосцев «Лексингтон» и «Саратога», первых «настоящих» американских авианосцев. В 1921 г. представители ВМС попросили орден изучить вопрос о возможности разработки прицела, предназначенного для точечного бомбометания с горизонтального полета. Через шесть лет Карл Норден представил первый образец такого прицела.
Прицел представлял собой комбинацию гироскопов, шестеренок, зеркал, кнопок и прочей хренотени из арсеналов точной механики. Все эти фитинги и метизы обеспечивали довольно точное бомбометание с самолета. Бомбардир смотрел сквозь прицел на цель, находившуюся прямо по курсу полета. У бомбардира создавалась иллюзия неподвижности самолета относительно цели. Бомбардир корректировал курс самолета так, чтобы он вел точно на цель. Затем он вводил поправки в прицел на скорость и высоту полета, после чего совмещал перекрестие прицела с целью. Далее в прицел вводились баллистические данные бомб. Оставалось нажать кнопку бомбосбрасывателя. Бомбардировочный прицел был сопряжен с автопилотом, благодаря чему сброс бомб можно было выполнять в автоматическом режиме. Точная механика – штука не простая и не дешевая. На подготовку бомбардира к работе с прицелом Норден в авиационном корпусе армии США отводилось 18 недель, а сам прицел стоил 6 000 долл — гигантскую но тому времени сумму. Прицелы Норден ставились на бомбардировщики В-17 В-24 и В-29, которые именно благодаря таким прицелам сумели поразить столь малоразмерные цели как, например. Дрезден и Токио. После окончания Второй мировой войны прицелы Норден помогли сохранить мир во всем мире, причем с обоих сторон – нелицензионной копией прицелов Норден оснащались советские бомбардировщики Ту-4, в свою очередь являвшиеся улучшенной пародией на В-29.
Поступление в строевые части в июне 1939 г. бомбардировщиков В-17В стало знаменательной вехой в истории авиации – впервые на вооружение поступили самолеты, оснащенные турбокомпрессорами. На В-17В было пересмотрено остекление носовой части фюзеляжа, а над местом командира корабля установлен прозрачный блистер.
Линейка бомбардировщиков В-17В в Лэнгли-Филд, лето 1941 г. Черно-желтая клетка рисовалась на капотах двигателей самолетов В-17В из 38-й разведывательной эскадрильи. Остекление бортов задней части фюзеляжа выполнено по типу остекления самолета В-17С.
В-17В
Контракт на поставку десятка усовершенствованных бомбардировщиков В-17В был подписан 3 августа 1937 г. Усовершенствования заключались в монтаже турбокомпрессоров, апробированных на Y1B- 17А, увеличении площади руля направления, внесении изменений в топливную систему и переделке носовой части фюзеляжа. Носовой конус с вращающемся блистером стрелковой точки был заменен абсолютно новым, выполненным из многочисленных панелей плексигласа. В задней части кабины появился блистер, обеспечивающий улучшение обзора с места командира корабля. Рабочее место бомбардира перенесли из нижней части фюзеляжа в носовую оконечность. Рамочная антенна радиокомпаса с верхней части кабины пилотов перенесена под носовую часть фюзеляжа. В состав экипажа включен штурман, на Y1B-17A обязанности бомбардира и навигатора выполнял один человек.
Первый самолет В-17В был передан заказчику 20 октября 1939 г., последний из 39 построенных – 30 марта 1940 г. На поставку дополнительных бомбардировщиков был подписан отдельный контракт. Если по оригинальному контракту стоимость одного самолета определялась в 274 ООО долларов, до по дополнительному – уже лишь 207 150 долларов. Ни один В-17В не принимал участия в боевых действиях, но многие усовершенствования, типичные для В-17 более поздних модификаций, появились именно на В-17В. Последние построенные В-17В внешне мало отличимы от В-17С и B-17D, так как изменения в конструкцию продолжали вносить по ходу серийного выпуска самолетов. Последний В-17В списали 1 января 1946 г.