В-17 Flying Fortress
Шрифт:
В-17А-1
Поздние B-17F
Два крупнейших изменения внешнего облика аэроплана коснулись носовой части фюзеляжа и воздушных винтов. Многосекционное остекление фонаря носовой части фюзеляжа было заменено беспереплетным. Новый нос получился более острым, чем на В-17Е. Лопасти воздушных винтов стали более широкими, а заодно изменили форму капотов двигателей. В- 17F стал первым вариантом «Крепости»
Носовое оборонительное вооружение по ходу серийного производства самолетов B-17F претерпело ряд изменений. Доработки вооружения проводились также силами мастерских ВВС в полевых условиях. Перед козырьком фонаря кабины появился колпак астрокомпаса. В центре удлиненного остекления носовой части фюзеляжа появился крупнокалиберный пулемет (одиночный или спаренный) на турсльной установке. Армейцы часто монтировали дополнительные передние стрелковые точки в бульбообразных обтекателях. Такие стрелковые точки были стандартизированы фирмой Боинг, начиная с самолетов 55-й производственной серии. На самолетах 75-й производственной серии под местом бомбардира стали монтировать турель Бендикс. Эти турели были поставлены на 86 последних построенных B-17F и на самолеты всех последующих вариантов. Стоимость одного В- 17F варьировалась от серии к серии, от фирмы к фирме и колебалась в районе 357 655 долларов за самолет.
Боевое применение бомбардировщиков B-17F началось практически сразу после постройки заводом первых самолетов. Командование ВВС направило новые «Крепости» в Англию и Африку для скорейшей замены потрепанных войной В-17Е.
Самолеты 95-й бомбардировочной группы взяли курс на Германию. Такая картина в небе Западной Европы наблюдалась почти ежедневно на протяжении трех лет.
Поначалу на самолетах B-17F 30-й производственной серии постройки фирмы Боинг и 20-й производственной серии постройки фирм Дуглас и Локхид-Вега ставились внешние держатели для подвески бомб суммарной массой до 1000 фунтов.
Крыльевые бомбодержатели
«All-American» – B-17F-5-BO из 97-й бомбардировочной группы с почти отвалившимся в результате таранного удара истребителя Bf 109 хвостом. Мессер таранил «Крепость» 1 февраля 1943 г. над Тунисом. Точнее с американским бомбардировщиком столкнулся германский истребитель, в кабине которого находился уже мертвый пилот. Командир «Крепости» лейтенант Кеннет Брагг немедленно отключил автопилот и взял управление на себя. Почти полтора часа упорный американец вел бомбардировщик к базе на руках. Уместно напомнить, что на советских дальних бомбардировщиков в большинстве своем автопилотов не имелось, а пилот был один, а не двое. К тому же Ил-4, в отличие от В-17 имел почти нейтральную устойчивость. Восемь часов «на руках» – в Авиации дальнего Действия считалось рутиной. Увы, но хвастаться тут нечем, опять советские летчики оказались крайними. Вот кого стоило пожалеть из экипажа «Крепости», так не лейтенанта Брагга, а хвостового стрелка старшего сержанта Сэма Сарполуса. Парень нес свою вахту в готовом отвалиться в любой момент хвосте весь остаток полета.
Строй бомбардировщиков В-17, снимок сделан из кабины истребителя люфтваффе, идущего
«MISS OUACHITA» – B-17F с заводским номером 42-3040 из 91-и бомбардировочной группы. Самолет готовят к боевому вылету, конец 1943 г. «Мисс» не вернулась us налета на Бассингбурн 22 февраля 1944 г.
Гейнц Бар осматривает сбитую им «Мисс », один из 24 четырехмоторных американских бомбардировщиков, сбитых знаменитым асом люфтваффе. На счету Бара к концу войны числилось 220 побед в воздушных боях. Бар разбился в авиакатастрофе на легком одномотрном самолете в 1957 г.
Бомбардировщик B-17F «MISS OUACHITA» получил серьезные повреждения хвостового оперения. Бар атаковал с задней полусферы. Летчики-истребители люфтваффе быстро оценили преимущества атак «Крепостей» в лоб, а не с хвоста, так как высокая скорость сближения сокращала пребывание истребителей в зоне оборонительного огня пулеметов американских бомбовозов.
Рейх ожидает очередная порция ужаса, летящего на крыльях «Крепостей». Самолеты 534-й бомбардировочной эскадрильи замерли в ожидании приказа на взлет. Боевой вылет в глубины Германии продолжался восемь – десять часов. 534-я эскадрилья являлась частью 381-й бомбардировочной группы, на килях самолетах которой наносилась буква «L». Снимок сделан на авиабазе 167 8-й американской воздушной армии, Риджуэлл, Англия, 12 января 1944 г.
«Sed Sack», В-17F с заводским номером 41-24504 из 324-й бомбардировочной эскадрильи 91-й бомбардировочной группы, аэродром Бассингбарн, март 1944 г. На самолет нанесена маркировка «DP*P». «Sed Sack» принимал участие в налетах «Большой недели» в феврале 1944 г. На носу фюзеляжа красной краской изображены отметки о 50 боевых вылетах и 14 сбитых самолетах люфтваффе. Самолет вернулся в Штаты, где принял участие в пропагандистских турне.
Хвостовая стрелковая точка бомбардировщика В-17. Ниже пулеметов установлены строевые огни.
«Большой» и «маленький», «JOHNNY BOY» – «Крепость» из 301-й бомбардировочной группы и «Мустанг» из неустановленного подразделения. Снимок сделан на итальянском аэродроме Лycepa, где базировалась 301-я бомбардировочная группа. Истребители тесно взаимодействовали с бомбардировщиками, обороняя последних от атак германских истребителей. На «Мустанг» P-51D нанесены полосы Вторжения – снимок однозначно сделан после 6 июня 1944 г.
Здесь хорошо видны лопасти новых воздушных винтов, впервые установленных на «Крепостях» модификации «F». В результате установки на самолет более мощных модернизированных двигателей и новых воздушных винтов его максимальная скорость возросла до 540 км/ч. На верхней поверхности носовой части фюзеляжа B-17F «SUGAR PUSS» виден колпак астрокомпаса.
Истребитель Bf.110 заходит в атаку на «Крепости» из 91-й бомбардировочной группы. Тяжеловооруженный двухмоторный мессер оказался эффективным средством борьбы с четырехмоторными бомбардировщиками союзников, как с дневными, так и с ночными. Однако, после того как днем американские бомбардировщики стали летать под эскортом американских истребителей самолеты Bf.110 быстро сошли со сцены, так как по всем статьям проигрывали «Мустангам» и «Тандерболтам».