Век амбиций. Богатство, истина и вера в новом Китае

Ознос Эван

В 2003 году министр Лю Чжицзунь возглавил проект по постройке двенадцати тысяч километров высокоскоростных железных дорог – больше, чем во всех остальных странах. Всем, кто имел дело с китайскими поездами, было трудно это представить. “Если бы вы сказали мне в 1995 году, что с Китаем будет сейчас, я бы счел вас помешанным”, – сказал мне Ричард ди Бона, английский транспортный консультант в Гонконге. Проект с бюджетом более 250 миллиардов долларов обещал стать самым дорогим со времен Эйзенхауэра.

Чтобы запустить в 2008 году первый маршрут, министр Лю, получивший за хвастовство прозвище “Большой скачок”, заставлял рабочих и инженеров трудиться посменно круглые сутки. “Чтобы добиться ‘большого скачка’, – говаривал он, – нужно принести в жертву целое поколение”. (Некоторые

коллеги называли его Безумным Лю.) Государственная служба новостей объявила героем инженера Ли Синя: сидя за компьютером, он почти ослеп на левый глаз. (“Я буду работать и без глаза”, – объявил он.) В июне 2008 года был совершен тестовый прогон. Строительство на 75 % вышло из бюджета и сильно зависело от немецких чертежей, но во время церемонии никто об этом не вспоминал. Когда начала работать другая линия, Лю сел рядом с машинистом: “Если кто-то погибнет, я буду первым”.

Осенью, чтобы помочь защититься от рецессии, власти Китая более чем удвоили траты на высокоскоростные железные дороги и к 2020 году решили довести длину таких маршрутов до шестнадцати тысяч километров (все равно что пять раз построить Первую трансконтинентальную железную дорогу в Америке). Китай готовился передать железнодорожные технологии Ирану, Венесуэле и Турции, проложить линию через горы Колумбии, которая смогла бы поспорить с Панамским каналом, и подрядился запустить ‘‘паломнический экспресс” между Меккой и Мединой. В январе 2011 года президент Обама увидел в китайском железнодорожном буме доказательство того, что “наша инфраструктура была лучшей, но теперь лидерство принадлежит другим”. В следующем месяце губернатор Флориды Рик Скотт прервал строительство первого американского сверхскоростного поезда, отказавшись от федерального финансирования. Корпорация “Амтрак” объявила, что готовится достичь скоростей, сравнимых с китайскими, к 2040 году.

Из Пекина D301 устремился на юго-восток, к побережью, через изумрудные рисовые поля. Генри Цао, сидевшему у окна в последнем купе второго вагона, казалось, что поезд плыл, описывая долгие изящные дуги, и ухал, встречая идущий мимо состав. К закату начала собираться гроза, и Генри смотрел на молнии. Он растянулся на полке. Рядом сидела мать – короткие вьющиеся волосы, бело-синяя полосатая блузка. Прожив полжизни в Америке, она сохранила привычки китайского путешественника и везла с собой более десяти тысяч долларов наличными, а также подарки – нефритовые украшения. Муж сидел напротив с “айфоном”. Он сделал расплывчатый снимок табло в конце вагона: оно показывало 302 км/ч.

В 19.30 у города Вэньчжоу молния ударила в металлический ящик у путей. Ящик размером с сушку для посуды был частью сигнальной системы, указывающей машинистам и диспетчерам, где поезда. Поскольку туннели глушили сигнал, поезда во многом рассчитывали на проводное оборудование. Когда молния сожгла предохранители, связь между машинистами и диспетчерами прервалась. Семафор заклинило на зеленом цвете.

На ближайшей станции техник получил слабый сигнал. Он немедленно отправил ремонтников, чтобы выяснить, что случилось, и сообщить о проблеме шанхайскому диспетчеру по имени Чжан Хуа. Поезд, везущий семью Цао, был еще далеко, но экспресс D3115 с 1072 пассажирами, тоже направляющийся в Фучжоу, шел впереди D301. Чжан вызвал D3115 и предупредил машиниста, что из-за прервавшегося сигнала его поезд может автоматически остановиться. В этом случае машинисту нужно было взять контроль на себя и аккуратно довести состав до безопасного участка. Как и было предсказано, компьютер остановил D3115, но когда машинист попробовал привести его в движение, двигатель не включился. За пять минут машинист D3115 вызывал Шанхай шесть раз, но сигнал отсутствовал. Один из пассажиров выложил в интернете фотографию темного вагона: “Что произошло с поездом?.. Теперь он

движется не быстрее улитки… Надеюсь, ничего не случится”.

Диспетчер Чжан к тому времени пытался управиться уже с десятью составами. Не получив отчета отD3115, он, вероятно, решил, что тот снова в пути. Поезд, везший семью Цао, опаздывал уже на полчаса, и в 20.24 Чжан разрешил ему ехать. Через пять минут машинист D3115 смог запустить двигатель и начал медленное движение. Когда поезд добрался до неповрежденной части путей, он внезапно появился на мониторах. D301 несся вперед. Диспетчер предупредил: “Впереди состав! Будьте осторожны! Оборудование… ” Сигнал снова исчез.

Экспресс D301 вел тридцативосьмилетний машинист Пань Ихэн. Он успел взяться за ручной тормоз. Поезд шел по виадуку над долиной, а прямо перед ним был D3115, двигавшийся так медленно, что казался стеной.

Рукоятка проткнула Паня. Генри Цао взлетел в воздух, его тело сжалось в ожидании удара. Но удара не последовало. Вместо этого Генри падал – и не знал, как долго: “Я слышал, как кричала мама, а потом все потемнело”. Его вагон и два других упали на поле с высоты двадцать метров. Четвертый вагон, сыпавший искрами, качался на краю виадука.

Генри очнулся в больнице. Врачам пришлось удалить селезенку и почку. Он разбил колено, сломал ребра и получил черепно-мозговую травму. Когда Генри пришел в себя настолько, что смог понимать, что ему говорят, ему сообщили, что родители погибли. В хаосе пропали и деньги.

В Вэньчжоу погибло 40 человек, еще 192 были ранены. По причинам прагматическим и символическим правительство отчаянно хотело снова пустить поезда, и спустя сутки власти объявили, что линия снова действует. Отдел приказал редакторам не обращать большого внимания на происшедшее. На следующее утро на первых полосах не было ничего о первой в Китае катастрофе сверхскоростного поезда.

Однако общество не пожелало забыть о ней. Люди хотели знать, что и почему произошло в Вэньчжоу. Ведь речь шла не о съехавшем в канаву провинциальном автобусе. Десятки мужчин и женщин погибли на дороге, являющейся гордостью страны. В этом мире у пассажиров были мобильные телефоны, а у свидетелей и критиков – инструменты, позволяющие обойти пропагандистов. Прошло всего три года с землетрясения в Сычуани.

Люди требовали объяснить, почему выжившего двухлетнего ребенка нашли после того, как спасатели уже остановили операцию. Официальный представитель железной дороги назвал этот случай “чудом”. Его осмеяли, сочтя предложенное объяснение “оскорблением разума китайского народа”. Спустя несколько дней после аварии в “Вэйбо” появилось десять миллионов сообщений вроде: “Когда страна настолько коррумпирована, что удар молнии приводит к железнодорожной катастрофе… никто из нас не может чувствовать себя в безопасности. Сегодняшний Китай – это поезд, несущийся через грозу… а все мы – его пассажиры”.

В какой-то момент власти вырыли яму и закопали часть обломков, сказав, что им нужно очистить место для ремонта. Когда журналисты обвинили их в попытке помешать расследованию, несчастный пресс-атташе заявил: “Верите вы в это или нет, а я – верю”. Эта фраза разлетелась по интернету. (Поезд откопали. Пресс-атташе уволили. В последний раз его видели работающим в Польше.)

Через несколько дней государственная компания, произведшая сигнальную коробку, извинилась за ошибки в конструкции. Но многим внимание к неисправной детали показалось попыткой затушевать более серьезные проблемы: всепроникающую коррупцию и пренебрежение моралью, уже приведшие к появлению ядовитого молока, ненадежных школьных зданий и шатких, в спешке возведенных мостов. Диктор государственного телевидения Цю Цимин внезапно стал рупором ситуации, когда, оторвавшись от листка с текстом, спросил в пустоту: “Можем ли мы выпить стакан молока, не подвергая себя опасности? Уверены ли, что живем в здании, которое не обрушится на голову? Можем ли спокойно ездить по дорогам?”