Вертолет 2002 02
Шрифт:
Заказчику российской техники за рубежом непонятно, почему на вертолет Ми-8МТВ-1, за который он платит в месяц несколько десятков тысяч долларов только гарантийной оплаты, вместо отказавшего агрегата переставляется агрегат с другой, длительное время простаивающей машины, а для устранения сложного дефекта надо ждать представителя завода несколько недель.
Начинает вызывать сомнение единственный аргумент, что «наша техника надежнее и дешевле». Как показало время, экономический кризис в России неизбежно привел к ухудшению качества выпускаемой авиатехники. Это в первую очередь ощутили на себе эксплуатанты, обслуживающие нефте- и газодобывающие комплексы, у которых традиционно сохранился высокий налет часов.
На начало 90-х
Нельзя сказать, что никто не борется с существующим положением вещей, есть эксплуатанты, которые тщетно годами пытаются что-нибудь изменить, но, будучи не в силах побороть российский «ненавязчивый сервис», сдаются на милость иностранным компаниям. И это на традиционных российских вертолетных рынках! Выбор не от хорошей жизни: поддержание исправности вертолетов в условиях малых ресурсов и сроков службы со всеми прямыми и косвенными убытками от простоя делает российскую авиационную технику по себестоимости эксплуатации сопоставимой с иностранной.
В этой ситуации зарубежные заказчики авиационных работ, даже абсолютно поддерживающие тезис о высокой надежности и низких эксплуатационных затратах российской авиатехники, наотрез отказываются от заключения контрактов на ее использование, так как любой сверхнормативный простой вертолета, возникающий порой из- за копеечной детали, приводит к срыву контрактных обязательств и большим экономическим потерям. Очевидно, назрела острая необходимость организации разработчиками и заводами-изготовителями нормального обслуживания и. технического сопровождения вертолетной техники и создания региональных сервисных баз, как это принято во всем цивилизованном авиационном мире. Организовывать такие базы, на наш взгляд, необходимо в прямом содружестве разработчиков с производителями двигателей, главных редукторов. Естественно, что организация таких региональных сервисных баз на начальном этапе потребует определенных затрат, но при продуманной программе действий и грамотном выборе места базы они будут минимальными и окупятся в самые короткие сроки.
Сервисная база должна располагаться в центре региона, где находится большое количество предприятий – эксплуатантов данного типа вертолетов и где есть хорошо развитая инфраструктура, обеспечивающая эксплуатацию вертолетов. Речь идет не только об авиационно-технической базе, складских помещениях, опытном инженерно-техническом персонале. Для нормальной работы сервисной базы нужно, чтобы рядом находился международный аэропорт, из которого осуществляются регулярные рейсы в Россию, страны СНГ и другие страны региона, были связи с грузовыми авиационными, морскими, автомобильными и железнодорожными компаниями, таможенной службой. Между Россией и странами, в которых эксплуатируется наша техника, должны быть заключены соответствующие соглашения.
Безусловно, одной из основных проблем, которая потребует решения при создании такой базы за пределами России, станет проработка и согласование таможенных законодательств двух стран в части реализации авиационно-технического имущества (АТИ), поступающего из России, через сервисную базу, расположенную на территории другой страны.
Основные функции сервисных центров:
– техническое сопровождение эксплуатации силами предприятия-изготовителя;
– поставка запчастей со склада сервисного центра, где необходимо создать постоянно пополняемый запас АТИ;
– устранение наиболее сложных дефектов, выполнение доработок авиатехники, проведение регламентных работ и т.д.;
– ремонт некоторых агрегатов АиРЭО, который можно организовать силами местных авиационных заводов, производящих либо ремонтирующих другие типы
– выполнение ремонтно-восстановительных работ (профилактического технического обслуживания) и продление ресурсов (сроков службы).
Мне много раз приходилось быть свидетелем эксплуатации вертолетов Ми-8 и Ми-8МТВ-1 в самых экстремальных условиях. Не перестаю удивляться гению Михаила Леонтьевича Миля и восхищаться мастерством летного состава, с которым довелось работать многие годы и который смог сохранить эту технику невредимой в, казалось бы, безнадежных ситуациях. Вместе с тем, искренне сочувствую своим коллегам – начальникам АТБ, начальникам производства и другим, кто ежедневно вынужден решать массу организационных проблем с большим количеством заводов, КБ и т.д.
К сожалению, некоторый «разрыв» связей между разработчиками, производителями и эксплуатантами продолжает существовать. И V Форум Российского вертолетного общества еще раз это подтвердил. Конечно, всем было приятно видеть, что и в наше тяжелое время наука все-таки развивается и техника совершенствуется. Но, к сожалению, эксплуатантов вертолетной техники на форуме практически не было, поэтому и конструктивного диалога представителей науки и производства не получилось. А ведь диалог этот может быть полезен всем сторонам.
Общепризнанно, что по своим летнотехническим характеристикам российская вертолетная техника сегодня не уступает мировым стандартам. Поэтому важно понять, что и техническое сопровождение ее эксплуатации сегодня должно приобрести цивилизованные формы.
Игорь ЭРЛИХ: «Главное – овладеть творческими методами»
Если воспользоваться понятиями, введенными в технический обиход кибернетикой, то можно сказать, что всякий случай созидательной деятельности представляет собой систему, структура которой в общем виде выглядит так: человек – материал. Первый элемент системы – человек. Внимательно вглядываясь в творчество конструктора и писателя, кинорежиссера и ученого, архитектора и живописца, можно увидеть в их подходе к делу, в методах работы много сходных черт, много общего, несмотря на различие материала, над которым они работают. Такое сходство – не случайно и объясняется тем, что все они – созидатели. Особенности человека как представителя биологического вида, законы его мышления, методы познания окружающего мира и воздействия на него как раз и определяют общие черты созидательной деятельности в различных областях. Именно это обстоятельство объясняет то, что даже тогда, когда объем фактических и специальных знаний, накопленных человечеством, был относительно невелик, человек, освоивший созидательные методы в какой-то одной специальной области, мог с успехом переносить их в другую. И не в одну, а во многие.
Так, Леонардо да Винчи был выдающимся живописцем, архитектором, скульптором, военным инженером и изобретателем музыкальных инструментов, автором замечательных работ по физике и математике, писал стихи и, наконец, с его именем обычно связывают возникновение идеи создания летательного аппарата с воздушным винтом. Среди множества оставшихся после Леонардо инженерных эскизов был обнаружен рисунок, изображающий воздушный винт, с объясняющей подписью. До недавнего прошлого это изображение винтокрылого аппарата считалось первым в истории.
Есть информация о том, что будто бы найдены новые материалы, указывающие на то, что идея вертолета, возможно, появилась до Леонардо (в музее провинциального городка Ле-Ман на северо-западе Франции обнаружена средневековая икона, написанная безвестным живописцем по крайней мере за несколько десятков лет до Леонардо да Винчи. На ней изображен младенец Иисус, держащий в руках… игрушку, очень похожую на вертолет, причем более совершенный, чем тот, что описан великим итальянцем). Но эти интересные сами по себе сведения, конечно, не имеют значения при оценке изумительно универсального дарования великого итальянца.