Вертолет 2002 02
Шрифт:
Таким образом, наличие рассмотренных факторов в значительной степени усложняет выполнение полетов в жарких условиях. Однако наиболее серьезным из них для безопасности полетов, безусловно, является снижение мощности двигателей вертолета, в результате чего:
– снижаются максимальные скорость и высота полета;
– уменьшается предельно допустимая взлетная масса;
– ухудшаются разгонные характеристики и скороподъемность, глиссада взлета становится более пологой;
– при резких движениях рычагами управления увеличивается просадка вертолета, растет вероятность снижения частоты вращения несущего винта ниже минимально допустимой при интенсивном увеличении шага.
Знание
ПОРТРЕТ
Профессия, ставшая судьбой
Мастер спорта международного класса, пилот I класса Инна Андреевна Копец – живая легенда отечественной авиации. Энергии этой женщины, ее мужеству, отваге могут позавидовать даже летчики- мужчины, а ведь, как известно, «слабаков» эта профессия не терпит. Число рекордов, установленных Инной Андреевной на различных вертолетах, давно перевалило за второй десяток, число ее учеников и учениц – и того больше. О судьбе летчицы Копец. ее профессиональных достижениях можно рассказывать очень долго, но мы решили предоставить слово ей самой.
– Инна Андреевна, расскажите, пожалуйста, о себе, своей семье. Почему Вы решили связать судьбу с авиацией? Кто повлиял на Ваше решение?
– Родилась я во Владивостоке, в очень простой семье. Мама была домохозяйкой посвятившей всю свою жизнь нам. Отец – ветеран войны: сражался на Хасане, во время Великой Отечественной защищал Москву, Волгоград и Севастополь, был ранен. После войны работал на транспорте.
Отец, его отношение к жизни, к работе, к людям – и сегодня является для меня примером служения и своей семье, и своей Родине. Надо сказать, что мои родители (как и все их поколение) никогда не искали легких путей в жизни, и это, безусловно, повлияло на то, что я стала летчицей.
В годы моей молодости все «болели» авиацией. Полеты, летчики, рекорды – эти слова были полны для нас романтики и героизма. Государство, надо сказать, делало все, чтобы молодежь шла в авиацию. Обучение разным видам авиационного спорта было бесплатным.
Были у нас и свои кумиры в авиации. Для меня это была Валентина Степановна Гризодубова. Судьбе было угодно, чтобы через много лет я познакомилась с кумиром моей юности, а впоследствии принимала активное участие в установке и открытии памятника этой прославленной летчице на Кутузовском проспекте в Москве. Также не без моего участия учрежден новый приз – кубок им. B.C. Гризодубовой, который вручается победителям в одном из видов всероссийских авиаралли.
… Когда я училась в 9 классе – это было в 1955 году в Астрахани – наши ребята записались в аэроклуб, а нам сказали: «Девчат там не берут!». Однако нас приняли, но закончила аэроклуб из десятерых поступивших девушек только я одна. В аэроклубе летала на планерах БРО-9, А-1, А-2, самолете Як-18. Первые же самостоятельные полеты помогли утвердиться в мысли, что это все действительно мое, что жизнь моя отныне связана с авиацией, как говорят, «до белой березки».
– А как складывалась в дальнейшем Ваша профессиональная биография?
– Вертолет я увидела впервые в 1956 году на аэроклубовском аэродроме. Обойдя его со всех сторон, подумала: «Ну и каракатица!». Однако «каракатица» эта чем-то запала мне в душу…
В 1957 году я поступила в Центральную планерную вертолетную школу на вертолетное отделение, куда нас – пятерых девушек взяли «для эксперимента», посмотреть, могут летать на вертолетах (тогда это был Ми-1) женщины или нет. Затем я стала работать в этой же школе летчиком-инструктором, мои первые выпускники-вертолетчики поехали работать в Тюменский регион, осваивать месторождения нефти и газа.
В 1962 году я перешла на работу в Астраханский отряд гражданской авиации. Продолжала летать на вертолете Ми-1, выполняя заказы геологов, аварийно-спасательные и санитарные задания. С вертолета мы проводили обработку арбузных полей и виноградников, наши машины обслуживали строительство газопровода Средняя Азия – Центр. Были даже вылеты на острова Каспийского моря для обследования лежбищ тюленей.
В 1967 году меня пригласили в Москву на беседу с заместителем Министра гражданской авиации Л. Желудевым. Предложили принять участие в установлении женских мировых рекордов на вертолете Ми-8, проходившем в то время производственные испытания. Это был принципиально новый вертолет, которого очень ждали, особенно в Западной Сибири.
Я дала согласие и вместе с другими участницами, представлявшими ДОСААФ, прошла в Кременчуге переподготовку на Ми-8. Среди других женщин-участниц я единственная имела опыт работы в гражданской авиации на Ми-1 с налетом около 3000 часов и со всеми допусками к полетам на вертолете этого типа.
В этом же году наш экипаж (второй пилот Л. Исаева, бортинженер Т. Руссиян, штурман Ю. Ступина) установил пять женских мировых рекордов, в том числе – абсолютный мировой рекорд скорости. С победой нас поздравил сам Генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль!
В 1969 году мною с новым экипажем (второй пилот Л. Исаева, штурман Г. Галимова, бортинженер В. Волкова) был установлен рекорд максимальной дальности полета по прямой – 2232,218 км. Взяв старт в Шереметьево, мы приземлились через 11 часов 45 минут в Кзыл-Ту Кокчетавской области. Профессионалы понимают, насколько непросто дался нам этот полет.
Никогда не забуду: в Кзыл-Ту нас встречали, как космонавтов.
В промежутках между установлением рекордов и до 1982 года я работала на приписных «бортах» в Тюменском нефтяном управлении, выполняя всю необходимую работу по обслуживанию нефтяных и газовых месторождений. Наши вертолеты обслуживали геологов, железнодорожников, мостостроителей, всевозможные научные экспедиции. Мой экипаж выполнял работы, которые были связаны со строительством новых городов и поселков на севере Тюменской области: Уват, Пойковский, Нефтеюганск, Сургут, Мегион, Нижневартовск, Новый и Старый Уренгой, Медвежье, Надым, Газ-Сале, Урай, Советский, Ханты-Мансийск, Мыс Каменный и других. Много было работы по заказам энергетиков и дорожников, связанной с обустройством месторождения в Самотлоре. Я имела допуск ко всем видам работ, в том числе и с внешней подвеской. Там, на Севере, на вертолете Ми-8 я налетала около 8,5 тысяч часов.
В 1982 году по предложению Генерального конструктора М.Н. Тищенко я приняла участие в установлении рекордов на вертолете Ми-26. Вскоре мной был сформирован экипаж: второй пилот В. Волкова, штурман Т. Афанасьева из Тюменского управления, бортмеханик Л. Кошиль из Нижневартовска (между прочим, одна из немногих в мире женщин-бортмехаников). Нам удалось установить на Ми-26 девять мировых рекордов по поднятию грузов на высоту 2000 м. Юбилейную дату – 20 лет со дня установления этих рекордов – мы будем отмечать 3 декабря 2002 года.