Вертолёт, 2010 №03
Шрифт:
В том, что Алексей Иванович был Главным конструктором с большой буквы, ни у кого сомнений нет. Право так называться он доказал всей своей жизнью. Тысячи молодых людей оканчивают авиационные вузы, но главными конструкторами становятся единицы. Мало иметь только хорошее образование, необходимы воля, целеустремленность, талант и… умение оказаться в нужное время в нужном месте.
Алексею Ивановичу повезло: после окончания КАИ в 1966 году он пришел в филиал №1 Московского вертолетного в самое подходящее время, когда авиационная и космическая промышленность была на взлете. Знаменитые конструкторские бюро Туполева, Ильюшина, Яковлева, Сухого находились на пике своей славы. Было на пике славы и конструкторское бюро Московского
На Казанском вертолетном заводе в то время было развернуто серийное производство вертолета Ми-8, на конструкторских досках – проекты вертолетов Ми-14 и В-12. Работы непочатый край, и чтобы воплотить идеи Миля в жизнь, требовались молодые энергичные конструкторы. В Казанском филиале МВЗ была сформирована команда специалистов для работы в Москве, в нее включили и опытных конструкторов, и только что пришедших со студенческой скамьи, в том числе Алексея Степанова. Работа в ОКБ Миля стала для молодежи отличной профессиональной школой, тем более что конструкторами руководил лично Михаил Леонтьевич.
Потом сотрудники ОКБ и его филиала создавали Ми-14 – замечательный вертолет- амфибию – в различных модификациях. И здесь Алексей Иванович в полной мере проявил свой талант и умение работать уже в качестве ведущего конструктора.
Нужно отметить, что Казанский филиал МВЗ в те времена был очень мощным опытным производством с сильным конструкторским бюро, создавшим десятки модификаций вертолетов, в том числе и знаменитый Ми-8МТ, который выпускается на КВЗ до сих пор.
Были у Алексея Ивановича в то время и особые задания, которые потребовали не только профессионального мастерства, но и мужества, решительности. В 1974 году после окончания военных действий между Израилем и Египтом возникла необходимость в разминировании Суэцкого канала. Руководство Египта обратилось к Советскому Союзу за помощью. Московскому вертолетному заводу и его казанскому филиалу была поставлена задача срочно изготовить шесть вертолетов Ми-8 (Ми-8БТ) для буксировки минных тралов в Суэцком канале и прилегающей к нему акватории Красного и Средиземного морей. Руководителем группы конструкторов был назначен А.И. Степанов, возглавил работу генеральный конструктор МВЗ Марат Николаевич Тищенко.
Вертолеты были сделаны за неделю и после коротких испытаний отправлены на место. Отправился в Египет и Алексей Иванович. Трудная, а порой и опасная командировка длилась полгода. В течение этого времени канал очистили от мин, и он был вновь открыт для судоходства. Не менее, а может быть, и более опасной была командировка в Афганистан. Участие в боевых операциях в этой стране военно-транспортных вертолетов Ми-8МТ послужило мощным стимулом для совершенствования машины, но для этого необходима была оперативная связь с боевыми частями, с летчиками, каждый день вылетающими на боевые задания.
Для организации этой обратной связи в боевые части направлялись компетентные конструкторы, одним из них был А.И. Степанов. Специалисты собирали замечания летчиков и обслуживающего персонала для того, чтобы в кратчайшие сроки на филиале МВЗ сделать доработки, а на КВЗ немедленно внедрить их в серийно строящиеся вертолеты. Это была работа, можно сказать, под огнем противника, но она увенчалась успехом: боевой военнотранспортный вертолет Ми-8МТ был признан лучшим в мире даже нашими самыми ярыми конкурентами – американцами.
Так росли мастерство и профессионализм будущего главного конструктора, нарабатывался технический опыт, опыт общения со специалистами в различных областях: от производителей двигателей и авионики, приборного оборудования до главных заказчиков вертолетной
В 90-е годы авиационная промышленность оказалась брошенной на произвол судьбы: каждый должен был выживать, как может. К счастью, на Казанском вертолетном заводе руководство приняло мудрое решение: не переводить производство на кастрюли и сковородки, а продолжать выпускать вертолеты. Но не просто продолжать, а создать новый вертолет – более легкий, чем Ми-8, поскольку на российском рынке явно ощущается дефицит вертолетов именно этой весовой категории.
Для создания нового вертолета необходимо было конструкторское бюро. После нескольких неудачных попыток привлечь к работе существующие КБ на заводе принимается дерзкое решение – создать свое опытное конструкторское бюро (как показало время, это решение оказалось единственно верным). Такое ОКБ было создано, и возглавил его Алексей Иванович Степанов. Наступил его звездный час.
Создание абсолютно новой машины – это всегда максимальная свобода для творчества, возможность применить свои возможности, свой опыт, использовать при создании летательного аппарата новые технические решения. И в этот период раскрываются все таланты Алексея Ивановича как конструктора, организатора, руководителя и как личности. Про конструкторское дарование Алексея Ивановича мы уже говорили, можно добавить только, что он не подписывал ни один чертеж, даже самый пустяковый, не глядя. На все чертежи он смотрел взглядом главного конструктора, который представляет весь вертолет в целом. Немало предложений он заворачивал назад со словами: «А вот этого мы делать не будем», – и оказывался всегда прав.
Без сомнения, Алексей Иванович обладал даром организатора. Буквально за один – полтора года был создан коллектив ОКБ – боеспособный, компетентный, которому по плечу любые творческие задачи. И это все в основном благодаря А.И. Степанову. Большая команда конструкторов перешла из КНПП «Вертолеты «Ми», какая-то часть – из КБ «Сокол», завода им. Горбунова, уральского филиала фирмы «Камов». Многие приходили в ОКБ под влиянием личного обаяния Алексея Ивановича, другие – поверив его видению технических перспектив.
Алексея Ивановича всегда отличала высокая степень ответственности за принимаемые решения. Он как никто чувствовал, что за жизни летчиков и пассажиров вертолета в ответе он – главный конструктор, поэтому его решения должны гарантировать безопасность полета.
Высочайшая работоспособность и конструкторский талант А.И. Степанова стали залогом его успеха на посту главного конструктора. Легкий вертолет «Ансат» был создан за семь лет, с 1993 по 1999 годы. 17 августа 1999 года на аэродроме КВЗ этот вертолет впервые поднялся в воздух. Вскоре об «Ансате» узнали не только в нашей стране, но и за ее пределами, машина стала востребованной в эксплуатации.
Однако, как у всякого «молодого организма», у вертолета были болезни роста. Лечению этих «болезней» и была посвящена работа Алексея Ивановича в последующие годы. Он также много занимался созданием модификаций «Ансата» на основе базовой машины, сложной работой по сертификации вертолета. Алексей Иванович был организатором и душой всех этих работ, центральной фигурой, на которой было «завязано» очень много актуальных вопросов. Говорят, что незаменимых людей нет, это, наверное, так, но нужно время, иногда и значительное, чтобы найти достойную замену.