Вертолёт, 2010 №03
Шрифт:
«Михаил Леонтьевич – это эпоха в отечественном вертолетостроении, он всегда с нами. Нам очень повезло работать с таким человеком». Ростовский вертолетный завод.
«Горжусь тем, что работаю на заводе, носящем имя Генерального конструктора. Этот музей дает возможность ощутить атмосферу, в которой работал Михаил Леонтьевич, величие его таланта, масштаб интересов». Сотрудники МВЗ.
«Мы работаем на МВЗ давно, мы помним Михаила Леонтьевича, как он мог увлекать людей, как любил молодежь. Коллектив жил его идеями, это был человек с большой буквы. Мы считаем, что дочери Михаила Леонтьевича Надежда и Елена делают большое дело по сохранению памяти отца и его дела. Считаем, что руководство
«Большое спасибо тем, кто обновил музей, музей – необходим. Не будет прошлого – не будет и будущего». В.П. Колошенко, летчик- испытатель.
Скоро музей М.Л. Миля переедет на новое место, в Панки. Стараниями талантливого архитектора Аркадия Лещенко он обретет новый облик, но для этого нужно время.
Дорогие друзья, и те, кто работает в Москве, и те, кто бывает в столице по своим вертолетным делам, приходите в наш музей! Вы можете узнать для себя много интересного, а главное, увидеть подлинные свидетельства времени и познать настоящие ценности. Здесь вы увидите не абстрактную «стратегию, которая выражается в миссии», не «синергетический эффект» (как любят выражаться некоторые нынешние работники отрасли), а примеры вдохновенного труда первых создателей вертолетов.
Надежда МИЛЬ, заведующая музеем
Первый полет ЦАГИ 1-ЭА
Исполнилось 80 лет со дня первого полета вертолета ЦАГИ 1- ЭА. 13 сентября 1930 года этот летательный аппарат, пилотируемый его создателем – замечательным русским ученым и инженером А.М. Черемухиным, поднялся в воздух.
Летные испытания ЦАГИ 1-ЭА начались в сентябре 1930 года. В первом же полете 13 сентября вертолет, оторвавшись от земли, завис на высоте 2 м, затем начал вертикально подниматься. Достигнув высоты 10 м, пошел на вертикальное снижение и совершил плавную посадку. Это был успех, подтвердивший правильность проведенных расчетов. Первые полеты ЦАГИ 1-ЭА проводились на рассвете, когда совершенно нет ветра, который мог сказаться на безопасности не слишком устойчивого и капризного в управлении аппарата.
Постепенно высота полетов ЦАГИ 1-ЭА увеличивалась. Уже к концу года А.М. Черемухин выполнил полеты на высотах 20-30 метров, что уже само по себе было мировым рекордом для винтокрылых аппаратов. Но не рекорды были целью испытаний. Об установлении рекорда никто тогда не задумывался. А.М. Черемухин позже вспоминал: «Если мы мало думали об установлении рекордов, то расширение пределов полученных летных данных, таких, как высота, скорость, особенности подъема, спуска, посадки, все время имело место при наших летных испытаниях». В полете необходимо было проверить все особенности аэродинамики и динамики полета вертолета, уточнить теорию несущего винта. Поэтому все внимание уделялось отработке и исследованию различных режимов полета, характерных для вертолетов: вертикальный набор высоты, висение, горизонтальный полет в различных направлениях и вертикальное снижение.
Было решено выполнить полет для уточнения пределов летных характеристик ЦАГИ 1-ЭА, а именно, максимально возможной высоты полета. Вечером 14 августа 1932 года Черемухин поднимает вертолет на фантастическую по тем временам высоту – 602 метра, в несколько раз превзойдя действующий рекорд итальянцев.
Напомним, что 9 октября 1930 года итальянский летчик Маринелло Нелли на вертолете конструктора д'Асканио установил
В полете 14 августа Черемухин превзошел и итальянский рекорд по продолжительности полета: 12,5 минуты у ЦАГИ 1-ЭА против 8 мин 34 сек у д'Асканио. Все это осталось документально зафиксированным на барограмме полета, которая сохранилась до настоящего времени.
Но рекорд А.М. Черемухина так и не был официально зарегистрирован. Работы по вертолетному направлению в СССР были настолько засекречены, что далеко не все специалисты в стране знали о них, так что говорить о публикации результатов за рубежом и подаче заявки на рекорд в Международную авиационную федерацию (FAI) не приходилось.
ЦАГИ 1-ЭА не суждено было стать прототипом серийных машин, но без этого летательного аппарата невозможно представить становление отечественного вертолетостроения. Он стал не просто первым отечественным вертолетом, а первым полноценным вертолетом в мире. Если все предыдущие аппараты могли выполнять полеты на небольших высотах или, как большинство из них, лишь подпрыгивать, то ЦАГИ 1-ЭА первым смог оторваться от земли на значительную высоту и выполнять полностью свободный полет вне зоны влияния «воздушной подушки». Уникальна была и схема ЦАГИ 1-ЭА, предложенная ранее Б.Н. Юрьевым: один несущий винт и рулевые винты для компенсации реактивного момента и управления. До этого в мире преобладали различные варианты вертолетов с несколькими несущими винтами. Но именно юрьевская схема ЦАГИ 1-ЭА с небольшими изменениями дошла до наших дней, став «классической»: более 90% всех вертолетов в мире в настоящее время выполнены по тому же принципу.
В память о заслугах выдающегося инженера и пилота А.М. Черемухина в 2002 году одна из улиц города Люберцы была названа его именем. Несколькими годами ранее на месте бывшего аэродрома, где состоялся рекордный полет ЦАГИ 1-ЭА, был открыт памятный знак: строгий гранитный постамент с вертикально установленной на него стальной лопастью символизируют: «Отсюда начались достижения советского вертолетостроения».
Мне хочется вспомнить только некоторые черты Алексея Михайловича. Чем он так нравился? Тем, что самые сложные научные выводы он умел так популярно и доходчиво объяснить, что любому инженеру или технику все становилось ясно и понятно. Это дано не всякому ученому. Восхищало его умение быстро проверить сложные расчеты. Ясность, четкость и практический склад его ума очень помогли развитию авиационной техники. Что мне еще хочется сказать: это был, по-русски говоря, душачеловек. Он всегда готов был помочь в любой житейской трудности своим товарищам по работе. До сих пор в моей памяти Черемухин остается кристально честным, благородным человеком.
Он был бесстрашным человеком. Полет на первых гелиокоптерах был чрезвычайно опасным. Я видел, какие были вибрации, когда он спускался с высоты 605 метров и попал в вихревое кольцо. После такого потрясения он не сдрейфил и продолжал испытания. Мне пришлось снова поработать с Алексеем Михайловичем, когда мы делали винтокрыл Ка-22, его это очень интересовало. Он приходил ко мне, мы вместе сидели вечерами, просматривали вопросы прочности отдельных агрегатов, прорабатывали нормы. Он очень много внимания уделял этому. Почему? Потому что он любил это дело, он отдавал себя целиком развитию нашей авиационной техники и, в частности, вертолетостроению.