Викинги. Потомки Одина и Тора
Шрифт:
Около 800 г. знатный и богатый человек при желании получал в свое распоряжение маневренный парусный корабль, годный для плавания в открытом море и прибрежных водах. Некое представление о размерах и конструкции викингских судов можно составить на примере гокстадского корабля (сер. IX в.).
Его длина — примерно 23 м от носа до кормы, максимальная ширина — 6 м, высота — от основания киля до планширя — чуть больше 2 м. Девятнадцатиметровый киль сделан из цельного дубового ствола (79), обшивка выполнена внакрой в 16 рядов. Толщина обшивки в разных местах разная: по ватерлинии — около 4 см; в девяти рядах ниже ватерлинии и трех сразу над ней — 2,5 см. Далее следует весельный пояс толщиной чуть больше 3 см и два верхних ряда — 2,2 см. Венчает борта массивный планширь — 11 x 8 см. Части обшивки соединяются железными заклепками, которые посажены круглыми головками наружу, а изнутри закреплены небольшими железными пластинками квадратной формы. Щели законопачены просмоленной шерстью или щетиной. Обшивка крепится к 19 шпангоутам и бимсам. Поперек бимсов положен палубный настил из сосновых досок — в гокстадском корабле доски не закреплены, чтобы можно было более эффективно использовать подпалубное пространство. Ниже ватерлинии обшивка соединена со шпангоутами креплениями, изготовленными из еловых корней (в корабле из Усеберга с этой целью применялись узкие полоски
Благодаря жесткому массивному килю и подвижным соединениям корпуса викингские суда были прочными, но при этом гибкими. Они бороздили бурные моря и прекрасно подходили для набегов на побережья: осадка корабля редко превышала полтора метра, так что он спокойно мог войти в самую мелкую реку и пристать к берегу в любом месте, где его команде вздумалось высадиться. А в случае чего можно было спустить парус и идти против ветра на веслах, с легкостью ускользнув от преследователей с их неповоротливыми парусными судами.
Гокстадский корабль построен практически полностью из дуба. Шестнадцать пар сосновых весел подобраны по длине так, чтобы они касались воды одновременно. Весла не закреплены в уключинах, а вставлены в специальные отверстия в четырнадцатом ряду обшивки, которые при необходимости можно задраить. Мачта тоже из сосны, ее высота — примерно 11 м. Квадратный парус из тяжелого сукна, для прочности прошитый веревками, подвешен на двенадцатиметровой рее. Мачта держалась с помощью весьма сложного приспособления. Во-первых, к килю крепилась «старуха» (kerling) — прочный дубовый чурбан, перекрывавший четыре шпангоута; в нем была выдолблена система пазов, в которых помещалось основание мачты и которые позволяли ставить ее и убирать. Над этим первым чурбаном, опираясь на него и шесть (или больше) бимсов, помещался еще один, исполнявший роль партнерса; его массивная цельная передняя часть с трех сторон плотно прилегала к поднятой мачте, благодаря чему давление ветра, надувавшего парус, передавалось на корпус; в задней части был прорезан паз, необходимый для убирания мачты. На остальное время в него вставляли дубовые бруски или клинья. Судя по резным изображениям, обнаруженным на Готланде, площадь паруса регулировалась посредством рифов и линей, и многие современные исследователи полагают, что корабли викингов могли идти в галфвинд и даже в крутой бейдевинд. Такую возможность обеспечивал beitiass, съемный шест, вставлявшийся более тяжелым концом в паз на бимсе, а более легким упиравшийся в переднюю шкаторину паруса так, чтобы растягивать его, если корабль шел против ветра (80).
Управляли кораблем с помощью руля, установленного на корме по правому борту. Магнус Андерсен во время плавания через Атлантику оценил все преимущества такой конструкции: подобный руль оказался куда удобней обычного, расположенного на ахтерштевне, — в любую непогоду с ним легко справлялся один человек, перемещавший его с помощью короткого линя. Тем самым высочайшее мастерство северных корабелов и мореходов получило еще одно подтверждение.
Довольно часто на такого рода кораблях имелись шлюпки: их устанавливали на борту или буксировали сзади. В Гокстаде были найдены три превосходные, богато украшенные лодки, две парусные и одна весельная, длиной, соответственно, 10,5, 7,5 и 7 м. Возможно, впрочем, что две первые — не настоящие шлюпки и изначально предназначались к тому, чтобы служить погребальным инвентарем.
Воду вычерпывали вручную, ведром. Якоря делали железные, но привязывали их чаще канатом, а не цепью. Также при необходимости на корабле можно было спать.
Наконец, следует еще раз подчеркнуть тот немаловажный факт, что корабли, уносившие норманнов за моря — к Британским островам и франкским землям, а тем более к берегам атлантических островов, Исландии, Гренландии и Америки, задумывались и строились как парусники; весла служили лишь вспомогательным приспособлением, на случай штиля, какой-то крайней ситуации, либо для плавания в узких проливах, фьордах или реках, где требовалось постоянно маневрировать. Корабли для военных походов и для далеких странствий были устроены более-менее одинаково — в согласии с описанной выше схемой, только на военных кораблях при тех же размерах помещалось больше людей. Наиболее распространенный тип судна, морской труженик кнёрр (knorr) конструкцией своей в целом напоминает гокстадский корабль, только шире, глубже сидит в воде и надводная часть борта у него выше. Многочисленные свидетельства саг по этому вопросу получили подтверждение в 1962 г., когда в Пеберрендене со дна Роскиллефьорда (Дания) были подняты на поверхность останки пяти кораблей, из которых так называемый Остов 1, представляет собой кнёрр (81).
Впрочем, говоря о скандинавских кораблях, едва ли стоит ограничиваться только гокстадской находкой, даже если рассматривать это судно в качестве образца. В сагах встречается множество наименований для военных кораблей: skuta, snekkja (превратившееся во французское esneque — термин, которым обозначался любой норманнский пиратский корабль), skei? dreki (драконья голова — дракар), karfi, и как собирательное название langskip. Суда эти отличались размерами и внешним видом. Сторожевые или «длинные» корабли (lei?angrasskip, landvarnarskip) иногда действительно были очень большими и могли нести на себе более ста человек. О корабле Олава сына Трюггви, Великом Змее, говорится, что у него было по тридцать четыре весла на каждой стороне и во время битвы при Свольде на нем сражалось более 200 воинов. Впрочем, к свидетельствам Снорри Стурлусона, писавшего в XIII в., следует относиться с осторожностью. Великий Змей с его крепким штевнем, который украшали позолоченные голова и хвост дракона, с высокими бортами, "как у морского корабля", и умелой командой, собранной самим конунгом, походил на плавучую крепость и строился для того, чтобы защищать родные берега, а вовсе не для странствий в открытом море. Ни один из кораблей-великанов (говорят, что Кнут построил судно с шестьюдесятью скамьями) не сохранился, но в любом случае у нас нет свидетельств, что какой-либо из них плавал на запад или юго-запад и сумел уцелеть в бурных волнах Северного моря, а тем более в штормах Атлантики. То же можно сказать и об изящных судах типа усебергского корабля. В открытом море эта красавица обратилась бы в чудовище и принесла гибель доверчивому мореплавателю.
Из всех кораблей наибольшее распространение получил, как уже говорилось, привычный, надежный кнёрр, поэтому, обсуждая северное искусство кораблевождения, следует иметь в виду в первую очередь суда такого типа. Все исследователи сходятся на том, что в IX–X вв. у норманнов, открывавших и заселявших новые земли в Атлантике, не было ни компасов, ни карт. Каким же образом норвежец, исландец или гренландец мог, скажем, в 1020 г. добраться из Бергена в Л'Анс-о-Медо на севере Ньюфаундленда. Очевидно, он пользовался некими ориентирами, часть из которых перечислена в том фрагменте "Книги о взятии земли", который мы уже приводили ранее.
Главным навигационным параметром была широта. Наш мореплаватель не странствовал наугад. От Бергена ему, для начала, предстояло проплыть пятьдесят километров на север до полуострова Стад, расположенного как раз на широте Гренландии, у побережья которой заканчивалась первая часть пути. Миновав Стад и держа курс прямо на запад, путешественник спустя известное время должен был пройти мимо Шетландских (на юге), а позднее — Фарерских (на севере) островов; расстояние до них было известно и могло служить первым ориентиром. Исландия оставалась южнее, и ее нельзя было увидеть, но в этом месте появлялись птицы и киты. При хорошем попутном ветре и ясной погоде путь занимал семь дней. Еще столько же времени уходило на то, чтобы достичь берегов Гренландии — примерно в ста тридцати километрах к северу от мыса Фарвель. Теперь следовало взять курс на юго-запад и, обогнув мыс или пройдя по проливу Принс-Кристианс, добраться до западного побережья Гренландии. Дальнейший путь описан в сагах: наш путешественник мог направиться сначала к мысу Херьольвснес (современный Икигат) — там была гавань и стояло несколько хуторов. Впереди лежал Хварв, а за ним гостеприимное Восточное поселение, располагавшееся в районе нынешнего Юлианехоба. Оттуда теплое прибрежное течение несло корабль по проторенному пути на север до Западного поселения, находившегося неподалеку от современного Годхоба. Скорее всего, мореплаватель и дальше следовал тем же путем, пока не оказывался в окрестностях теперешнего Хольстейнборга, куда в те времена заходили лишь охотники, или у острова Диксон. От Диксона он мог повернуть на юго-запад, к восточным берегам Канады, тем самым честно исполняя две главные заповеди норманнской навигации — пересекать открытое море по кратчайшему пути и пользоваться самыми наглядными из ориентиров. Повернув у Диско или Хольстейнборга, путешественник оказывался у южной оконечности Баффиновой Земли, береговой чельеф которой был ему знаком. Далее ему предстояло двигаться вдоль берега на юг, пересечь залив Фробишер и горловину гудзонова пролива, чтобы в положенный срок увидеть леса Лабрадора, где-то южнее современного Нейна. Миновав устье реки Гамильтон, мореплаватель уже мог высматривать белые пески Странда и мыс Поркьюпайн (Фурдустрандир или Кьяларнес в сагах), похожий на корабельный киль, а затем выйти в Баттл-Харбор и плыть, пока не покажется остров Белл, а оттуда уже недалеко до мыса Болд на самом севере Ньюфаундленда. Дальнейший путь уже не представлял никаких проблем.
Разумеется, это очень схематичное и неполное изложение тех сведений, которые реально приходилось держать в голове морякам, плававшим к западным берегам Гренландии и на Лабрадор. Впрочем, и корабельщик, странствующий через норвежский skaergaar или прокладывавший путь в лабиринте островов у западных берегов Шотландии, должен был помнить множество ориентиров. А помимо этого, ему требовалось еще знать море, знать настолько, чтобы ориентироваться по скоплениям облаков и цвету воды, по морским тварям и птицам, по ледяному отблеску, плавнику, водорослям и ветру. Мореходы тех далеких времен умели определять местоположение по солнцу и звездам и измерять глубину с помощью линя. В хорошую погоду они могли пройти за сутки до 200 километров.
Моряку, странствовавшему через Атлантику, важнее всего было определить широту. Норманны безусловно умели это делать, хотя мы не знаем точно, чем и как они пользовались. В источниках упоминается, например, об исландце Одди Звездочете, который жил на севере острова в конце X в. и в течение года еженедельно отмечал в специальной таблице полуденное склонение солнца. Вырезав зарубки на шесте в соответствии с этими сведениями и взяв шест с собой, мореплаватель мог в любой момент определить, находится ли он сейчас южнее или севернее места, где производились наблюдения. Навигационные наблюдения, пусть даже выполненные самыми грубыми методами, скажем определение длины полуденной тени или высоты Полярной звезды над горизонтом (за единицу измерения бралась длина руки, ладони, большого пальца), позволяли корректировать курс по широте, что и требовалось в основном при плавании на запад. Если морякам, попавшим в шторм (а такое случалось нередко), удавалось вернуться на нужную широту и избрать правильное направление, они рано или поздно добирались до цели. Плыть по широте было не слишком сложно, и, вероятно, именно поэтому в записанных в XIII в. сагах морские странствия выглядят вполне будничным и не слишком опасным занятием. Обычно говорится, что плавание, например, из Ослофьорда в Брейдафьорд в Исландии, или из Брейдафьорда в гренландское Восточное поселение, или из Восточного поселения в Лейфсбудир в Виноградной стране — Винланде, было благополучным, либо что ветер был благоприятным, либо что корабль отнесло в сторону, но в конце концов он достиг берега. Подобный беспечный тон становится еще понятней, если согласиться с тем, что мореплаватели эпохи викингов применяли кальцит или исландский шпат (solarsteinn, солнечный камень), обладающий способностью к поляризации света, чтобы определять местонахождение солнца даже в пасмурную погоду (82). Также представляется весьма вероятным, что норманны пользовались простейшим компасом, хотя единственным указанием на это служит половинка размеченного деревянного диска, обнаруженная в 1948 г. С.Вебайком при раскопках на месте Восточного поселения, в Сиглуфьорде (Гренландия). Всего на диске, судя по всему, располагалось тридцать две метки; такая подробность в определении направлений напоминает скорее о позднем Средневековье, нежели об эпохе викингов: у скандинавов существовали названия для восьми сторон горизонта, и естественней было бы увидеть на их компасе восемь делений (83).