Витте

Ильин Сергей Викторович

***

Как вспоминал много лет спустя А. Ф. Кони, на заседаниях Барановской комиссии С. Ю. Витте держал себя чрезвычайно скромно. Не раз он приходил на помощь M. H. Анненкову, который говорить совершенно не умел и запутывался в своих предложениях без сказуемого и бесконечных «так сказать». Веское и дельное разъяснение обсуждаемого вопроса молодым С. Ю. Витте сразу все ставило на свои места ⁴³.

В «Воспоминаниях» С. Ю. Витте называет себя «душою комиссии» графа Баранова, и это было, судя по всему, действительно так: он составил очерк истории железнодорожных съездов в России, напечатанный в

одном из томов трудов комиссии ⁴⁴, и, главное, разработал проект устава русских железных дорог. Этим уставом, после одобрения его Государственным советом и утверждения императором, все казенные и акционерные железнодорожные общества должны были руководствоваться как законом.

К тому времени, когда С. Ю. Витте принялся за работу над железнодорожным уставом, у него уже сложились ясные представления о том, как русские железные дороги должны управляться. Он планировал создать автономный от Министерства путей сообщения совет по железнодорожным делам («Высший железнодорожный совет») по образцу аналогичных учреждений Западной Европы: Франции, Пруссии, Австрии, Саксонии. В него должны были войти как представители государственных ведомств, так и деловых кругов страны ⁴⁵.

В замечании на представленный С. Ю. Витте проект министр путей сообщения адмирал К. Н. Посьет указал, что им создаются фактически два министерства путей сообщения: один — единоличный орган, другой — коллегиальный. В виттевской идее дополнить бюрократическое централизованное управление коллегиальными структурами с участием цензовой общественности министр путей сообщения усмотрел крамолу: «Подобный совет представляет собой совершенно новый тип высшего государственного установления, в основание коего легли начала, не присущие нашему государственному строю. Этому совету предоставляются такого рода полномочия по железнодорожным делам, которые превосходят, в иных случаях, степень власти высших государственных установлений» ⁴⁶.

Слух о том, что С. Ю. Витте замышляет что-то невиданно радикальное, мгновенно разнесся по чиновному Петербургу и достиг ушей министра внутренних дел и начальника Верховной канцелярии графа М. Т. Лорис-Меликова. Всесильный временщик императора Александра II, хорошо знавший подполковника Нижегородского драгунского полка Александра Витте, вызвал виновника на беседу. Разговор шел за завтраком во флигеле Царскосельского дворца, где жил в то время «диктатор государева сердца» (выражение M. H. Каткова) Михаил Тариелович Лорис-Меликов. Между ним и С. Ю. Витте состоялся следующий диалог:

«— А скажи, пожалуйста, душа мой, ты составлял устав?

— Да, — говорю, — я.

— Да, — говорит, — знаю, кто же другой. Ведь Баранов, почтенный человек, не мог же составить так; Анненков — тоже не мог… Да мне и сказали, что все это ты написал.

— Да, — говорю, — я.

— А скажи, пожалуйста, как ты думаешь, вот этот устав — против устава, в сущности, никто сильно и не возражает, а возражают против совета по железнодорожным делам, — скажи мне по совести, нужно, чтобы этот совет прошел или не нужно? Вот, — говорит, — министр путей сообщения Посьет рвет и мечет против этого совета, а почтенный Баранов настаивает на необходимости этого совета; вот ты мне по совести и скажи: нужно проводить этот совет, как ты думаешь?

— Я ему говорю: видите, граф, с одной стороны, в сущности, если министр путей сообщения порядочный человек, если он знает свое дело, то, конечно, совета не нужно, потому что это есть известный тормоз

для деятельности министра, а с другой стороны — я вот с тех пор, как существуют у нас железные дороги, не видел и не помню ни одного министра путей сообщения, который бы знал свое дело и который действительно был бы более или менее авторитетен. Вот при таких условиях, конечно, лучше управляться коллегией, т. е. советом по железнодорожным делам, нежели министром путей сообщения» ⁴⁷.

Аргументация С. Ю. Витте не убедила графа, а только привела его в состояние крайнего раздражения: «Что ты, душа мой, мне одно и то же толкуешь. Проведи да проведи… Тебе хорошо говорить, а ты думаешь, это так же легко сделать, как сказать?» И граф рассказал Витте поучительную историю из своей офицерской юности. История эта была о том, как фельдфебель учил писарей танцевать мазурку: «Вы, — говорит, — чтобы танцевать мазурку, должны так делать: ногами делайте, что хотите, а в голове такт держите, тогда и выйдет мазурка. Так вот (продолжал Лорис-Меликов) ты мне говоришь: сделай да сделай, ты болтаешь, болтаешь, а мне в голове надо такт держать, если я, — говорит, — не буду в голове такт держать, то, пожалуй, меня государь, — говорит, — выгонит» ⁴⁸.

Такт держать в голове С. Ю. Витте за свою жизнь так и не научился. Танцевать бюрократические мазурки у него никогда хорошо не получалось. Проект общего устава железных дорог обсуждался в Барановской комиссии в декабре 1881 года, когда Александра II уже не было в живых, а «диктатор его сердца» был низвергнут с бюрократических вершин. Для С. Ю. Витте обсуждение устава не представляло большого интереса, поскольку раздел с планом реформ управления дорогами вообще был выведен за рамки дискуссии. Тем не менее он выступил несколько раз, после чего отбыл к новому месту службы в Киев.

Проект общего устава железных дорог, составленный С. Ю. Витте, открывался разделом, озаглавленным «Железнодорожные установления. Общие положения». Тот устав, который получил высочайшее утверждение 12 июня 1885 года и стал законом, начинался разделом: «О перевозке пассажиров и грузов по железным дорогам» ⁴⁹.

***

Последняя четверть XIX столетия стала временем невиданно быстрого количественного и качественного развития железнодорожного транспорта. Европа и Северная Америка покрывались сетью железных дорог не по дням, а по часам. Только построенные и едва пущенные в эксплуатацию магистрали перестраивались в духе новых требований эксплуатации и новых транспортных технологий.

Приход С. Ю. Витте на железнодорожное хозяйство совпал с окончанием первого периода в истории транспортного машиностроения. На смену старым паровозам пришли новые системы компаунд. Они отличались от своих предшественников тем, что имели цилиндры как высокого, так и низкого давления. Отработанный пар из цилиндра высокого давления переходил в цилиндр большего диаметра, где вторично расширялся, после чего выпускался в атмосферу. Паровозы системы компаунд давали большую экономию на топливе (примерно 15–30 %); с конца 1870-х годов они стали быстро распространяться ⁵⁰. За 70 лет (1829–1899) скорость паровозов увеличилась в 5 раз, мощность — в 100 раз, сила тяги — в 30 раз. Их вес возрос с 4 т до 112 т, а вес состава поездов увеличился в 10 раз ⁵¹. Немалый вклад в совершенствование компаунд-паровозов внесли русские инженеры, особенно А. П. Бородин (1848–1898).