Витте
Шрифт:
В среде железнодорожных концессионеров той поры барон был чем-то вроде белой вороны: он добросовестно и аккуратно выполнял свои обязательства и, главное, был честен. Другие строили из рук вон плохо и воровали у казны самым бессовестным образом при заинтересованном участии самых высоких сфер. По слухам, даже император Александр II был причастен к безобразным концессионным махинациям. По этому поводу Д. А. Милютин, бывший у него военным министром, несколько меланхолически заметил: «…Остается только дивиться, как самодержавный повелитель 80 миллионов людей может до такой степени быть чуждым обыкновенным, самым элементарным началам честности и бескорыстия» 12.
Строитель Балто-Елисаветградской дороги получил
Сбережение в расходах от оптовой подрядной суммы К. К. Унгерн-Штернберг имел право положить себе в карман, но в размере не свыше 3 % валовой контрактной суммы. Больший излишек экономии доставался казне. При расчете премии от экономии расходов потери на курсе рубля не включались.
Работа велась в обстановке полной гласности: основные условия контракта казны с подрядчиком были опубликованы для всеобщего сведения 13.
В мае 1866 года Унгерн-Штернберг приступил к работам, а в конце лета 1870-го магистраль (в ходе постройки первоначальная длина ее была увеличена на 10 верст) уже принимала специальная комиссия. По отчету строителя, дорога протяженностью 244 версты обошлась в 41 тыс. руб. за версту. Барыш строителя составил 315 тыс. руб. В заключении приемочной комиссии говорилось, что дорога выстроена так солидно и прочно, что лучшего и желать нельзя; станции построены красиво и добротно; водой дорога обеспечена вполне достаточно.
Подряд на строительство Киево-Балтской ветки получила компания иностранцев — французов и бельгийцев, среди которых были представители знаменитой банкирской фирмы «Сосьете Женераль» со штаб-квартирой в Брюсселе. Длиной 428 верст она должна быть сдана не позднее 24 мая 1870 года. Льготы подрядчики получили беспрецедентные, а расценки на работы — наивыгоднейшие. Более того, работы начались на средства казны еще до подписания контракта. Расходы, правда, подрядчикам ставились в счет, но они были минимальные — самые трудоемкие земляные работы выполнялись солдатами регулярной русской армии. На стройку были направлены военнослужащие 5, 14 и 33-й пехотных дивизий императорской армии. 19 мая 1866 года близ города Балты первый батальон Волынского пехотного полка приступил к работе по сооружению земляной насыпи.
Служба солдатская вообще не из легких, а тогда она была особенно тяжела. Российская империя поставила под ружье огромную регулярную армию, но содержать ее достойно не могла по причине скудости казны. Даже в начале XX века денежное жалованье нижних чинов было смехотворно низким — по 2 руб. 10 коп. в год на человека. Белье и сапоги выдавали такого низкого качества, что солдатам приходилось продавать их за бесценок и покупать взамен собственные вещи. Одеял и постельного белья не полагалось. Солдатам сочувствовали, но смотрели на их нищенское положение как на нечто нормальное или по крайней мере неизбежное. Армии приходилось самой себя содержать, занимаясь хозяйственными работами.
Расчеты с солдатами за земляные работы по сооружению ветки от Балты до Киева производились следующим образом: за сооружение насыпей солдатам было назначено по 45 коп. в день, но с выдачей на руки 10–15 коп.; остальная сумма удерживалась для оплаты стоимости инструмента.
1 августа 1866 года компания во главе с бароном А. де Вриером приступила к руководству строительством.
Организация работ была настолько безобразной, что когда в ноябре 1867 года техники Министерства путей сообщения принимали почти готовые
Путь от Жмеринки до Волочисска, отошедший к Одесской дороге, строился частной компанией, во главе которой стоял прославившийся своими хищениями «грюндер» из разорившихся парижских маклеров по фамилии Фильоль (или Фелиоли). Как свидетельствовал К. А. Скальковский, «…за свой роскошный образ жизни в Виннице за счет русской казны он получил прозвище duc de Vinnitza» 14.
Вот на такой-то железной дороге и началась, говоря современным языком, «трудовая биография» С. Ю. Витте. Путь его к вершинам успеха и всемирной славы был усыпан совсем не розами.
Построенные частными концессионерами железные дороги поступали в ведение Министерства путей сообщения. В 1870 году министром был граф В. А. Бобринский, который очень хорошо знал Р. А. Фадеева. Находясь по делам службы в Одессе, граф встречался с ним у генерал-губернатора П. Е. Коцебу. В то время затевалась война между Францией и Пруссией, и губернатор вместе с близкими ему лицами, преимущественно военными, увлеченно обсуждал ее перспективы. В. А. Бобринский, только что назначенный министром, столкнулся со сложными проблемами. Мало построить хорошую дорогу, нужно еще укомплектовать ее толковой администрацией, способной организовать эксплуатацию так, чтобы поскорее окупились немалые строительные расходы. Тут ему и подвернулся молодой и перспективный кандидат математики Сергей Витте. Начались уговоры, и С. Ю. Витте после некоторых колебаний дал согласие поступить на службу в администрацию Одесской железной дороги. Ему положили такое жалованье, какое не получали профессора его alma mater — 200 руб. в месяц.
Опыт казенной эксплуатации построенной магистрали оказался не вполне удовлетворительным. Поэтому 22 июля 1870 года Одесскую дорогу передали, а точнее — продали, Русскому обществу пароходства и торговли (сокращенно РОПИТ), которое стало теперь называться «Русское общество пароходства, торговли и Одесской железной дороги». Директор общества, флигель-адъютант и капитан первого ранга H. M. Чихачев покровительствовал молодому Сергею Витте. В январе 1871 года князь А. И. Барятинский обратился к H. M. Чихачеву с рекомендательным письмом, в котором, ссылаясь на близкое знакомство с семьей Фадеевых, просил дать С. Ю. Витте ход по службе при том условии, что он оправдает оказанное ему доверие 15. В ответном послании Чихачев дал молодому человеку самую лестную аттестацию.
Работал С. Ю. Витте уже тогда не за страх, а за совесть. В течение полугода он стажировался на различных должностях службы эксплуатации. «Так, я сидел в кассах станционных, грузовых и билетных, затем изучал должности помощника начальника станции и начальника станции, потом контролера и ревизора движения; затем занимал должности на различных станциях, где преимущественно было грузовое движение, и на станциях, где было преимущественно пассажирское движение… Когда я прошел все эти должности, я сразу получил место начальника конторы движения» 16. Во второй половине 1870-х годов он оказался во главе службы эксплуатации одной из самых протяженных железных дорог страны с довольно оживленным товарным и пассажирским движением.