Влияние морской силы на французскую революцию и империю. 1793-1812
Шрифт:
Набегам многочисленных неприятельских рассеянных крейсеров на коммерческие суда британцы противопоставили два способа обороны. Один из них состоял в том, что упомянутые суда перед отправлением в различные страны земного шара собирались в определенные порты и оттуда отплывали вместе под конвоем отряда военных кораблей, которые обязывались довести их до цели путешествия. Этот способ обороны назывался караванной системой, сущность которой состояла в сосредоточении известной доли имущества государства или граждан под защитой военной силы, достаточной для того, чтобы выдержать схватку со всяким вероятным врагом и «прогнать» его. Таким образом, британские коммерческие суда совершали плавания чрезвычайно многочисленными караванами: в одном караване нередко насчитывалось двести или триста судов. Там, где особенная опасность вызывала более сильную охрану и заставляла судовладельцев из чувства самосохранения особенно искать ее, – как, например, при входах в Канал и Балтийское море, – собирались вместе иногда до пятисот и даже до тысячи судов, таким образом оправдывая и расширяя характерные черты этой системы. Едва ли нужно упоминать, что в процессе сбора таких огромных караванов тратилось много времени, и что скорость их переходов была значительно ниже той, на какую были способны многие отдельные суда каравана. Невыгодно было для купцов и то обстоятельство, что одновременное прибытие столь многих кораблей с одинаковыми товарами необходимо понижало цены. Вследствие этого многие товаровладельцы, полагаясь на скорость своих судов, а также и на удачу, отправляли их из порта без конвоя, ожидая больших барышей от прибытия первыми на рынок. Для защиты таких смельчаков, а также и тех судов, которые, по несчастью или дурному управлению, отделялись от своего конвоя, и в то же время для сохранения своего господства на море, британцы прибегали к другой системе – системе патрулей, как можно ее назвать. Она состояла в том, что на путях, которые избирались торговыми судами, и которых поэтому, принуждены были держаться и вражеские крейсера, были рассеяны быстроходные фрегаты и корветы с большим числом мелких судов. Каждому был назначен определенный крейсерский район, причем распределение обусловливалось сравнительными опасностями и необходимостью сбора коммерческих судов в определенных местностях, как, например, в Немецком море, входах в Канал и вообще в центрах схождения торговых путей. Кроме специально назначенных для такой патрульной службы судов, или – употребляя
Сквозь этот рой врагов должны были проходить шедшие без конвоя суда, полагавшиеся на свою скорость. В случае захвата их в плен они еще не отчаивались, потому что для них оставался шанс быть отбитыми дружественным крейсером. Но в таком случае уплата последнему вознаграждения за спасенный груз составляла большую долю торгового барыша. Невыгода для Великобритании плаваний торговых судов без конвоя не ограничивалась только риском судо– или товаровладельцев. Не говоря уже о вредном влиянии на торговые обороты тревоги, сообщавшейся коммерсантам при неудачах каждого коммерческого судна, с захватом экипажа последнего уменьшался численный состав матросов торгового флота, бывший всегда важным элементом боевой силы нации. Хороший матрос, особенно при несложности тогдашнего оружия, был более чем наполовину готов сделаться сейчас же воином. В этом он отличался от непривычного к морю земледельца, и поэтому во время войны практиковался обычай задерживать взятых в плен матросов до тех пор, пока не предоставлялся случай обмена пленных. Таким образом, каждое захваченное неприятелем коммерческое судно уменьшало боевую силу Великобритании, и эти потери были так многочисленны, что в 1798 году был издан Конвойный акт, обязывавший купеческие корабли плавать непременно под конвоем за известную плату. В первый год действия акта этот налог дал казначейству 1 292 000 фунтов стерлингов и в то же время выразился значительным сокращением расходов для судовладельцев вследствие понижения страховых премий. Для французов же последствия упомянутого акта сказались значительным уменьшением числа призов, что было для них весьма чувствительно в то время, когда по распоряжению Директории заграничная торговля под французским флагом была упразднена. Этот факт и опыт, продиктовавший британскому правительству Конвойный акт, могут быть приняты вместе за доказательство того, что в обороне и атаке торговли, как и в других военных операциях, сосредоточение сил всегда более целесообразно, чем разбрасывание. В 1795 году Франция формально отказалась от политики содержания судов в море большими эскадрами как делала это и ранее, и ограничилась ведением каперской войны. В течение трех лет, до декабря 1798 года, при обмене пленных в пользу Англии оказалось более двадцати тысяч человек, и ни одно коммерческое судно не оставило порты под французским флагом. Почти всем специальным крейсерам суждено было попасть раньше или позже в руки неприятеля; вследствие этого из восьмидесяти тысяч человек, занесенных в морскую запись, осталась только половина для комплектования флота. Авторитетный британский писатель говорит, что за время от объявления войны в 1793 году до 31 декабря 1800 года было взято одних только французских приватиров 743, не включая в это число 273 военных кораблей, принадлежавших к типу крейсеров различных классов. Абсолютная потеря, причиненная Великобритании действиями этих судов и более счастливых их товарищей, не может быть определена с точностью, но в результате своего исследования, подробности которого будут приведены ниже, автор убедился, что она не превосходила двух с половиной процентов и, вероятно, была даже ниже двух процентов суммы валового оборота британской торговли. На этот убыток можно смотреть как на военный налог, без сомнения тягостный, но никоим образом не невыносимый, и нельзя думать, что он сам по себе мог оказать сколько-нибудь решительное влияние на политику богатой и энергичной державы. А между тем нет страны, владения которой были бы расположены так благоприятно для операций против британской торговли, как владения Франции в то время как в Европе, так и в Вест-Индии, бывшей в то время источником по крайней мере четвертой части всей торговли британской монархии.
Незначительность результатов, достигнутых Францией в войне против британской морской торговли, не была следствием недостатка усилий с ее стороны. Напротив, деятельность ее корсаров, хотя и не постоянная, была по временам феноменальной, и этот факт, так же как и необыкновенно благоприятное географическое положение Франции, нужно иметь в виду при оценке вероятных выгод, которых можно ожидать от рассматриваемого способа войны. В то время через Лондон проходила большая часть товаров, составлявших предметы торговли Великобритании; помимо участия в заграничной торговле, он был большим распределительным центром отечественных продуктов, транспортировавшихся главным образом каботажными судами, которые сотнями теснились на Темзе. Ежегодный ввоз и вывоз метрополии оценивался свыше 60000 000 фунтов стерлингов, и среднее число выходивших из ее портов и входивших в них судов колебалось между тринадцатью и четырнадцатью тысячами. Из них почти две трети должны были проходить со своим грузом через Английский канал, не имеющий нигде более восьмидесяти миль ширины и суживающийся до двадцати миль в Дуврском проливе. Суда остальной трети, которые участвовали в торговле с Голландией, Германией и Прибалтийскими странами, а также и в прибрежной торговле с северной Британией, могли легко подвергаться нападениям из портов Булонь, Дюнкерк и Кале. Опасность быть атакованными еще возросла для них после того, как французы в 1794 и 1795 годах приобрели полное господство в Бельгии и Голландии. От Сен-Мало до Текселя, т. е. на протяжении более трехсот миль, весь берег сделался гнездом приватиров всех родов и размеров – от гребных шлюпок, вооруженных только ружьями и укомплектованных дюжиной или даже еще меньшим числом матросов, до судов, носящих от десяти до двадцати пушек и до ста пятидесяти человек экипажа. В главных французских портах Канала, не считая бельгийских и голландских, зимою 1800 года стояли одно время восемьдесят семь приватиров, вооруженных 14–28 пушками, и кроме того, много гребных судов. Приватиры эти употреблялись с успехом в действиях против торговых судов, так же как и рыболовные береговые боты, которые часто утилизировались для таких операций, так как требовалось немного времени, чтобы приспособить их к ним.
Близость добычи, характер моря и легкость найти убежище под французским или английским берегами в случае дурной погоды, устраняли в весьма значительной мере необходимость больших размеров и хороших мореходных качеств для судов, исполняющих упомянутую службу. При этом вследствие краткости перехода до крейсерского района вероятность удачи для каждого судна, вышедшего из какого-либо пункта упомянутой прибрежной линии, могла считаться в десять раз большей, чем для судна, следовавшего с более отдаленной операционной базы. Приватиры, отплывавшие при закате солнца с попутным ветром из Сен-Мало, Дьеппа или Дюнкерка, достигали своего крейсерского района до наступления утра, сменяющего долгую зимнюю ночь той широты. Продолжительность крейсерства, если не случалось надобности уходить от британского крейсера, зависела от того, когда удавалось захватить приз. Приватиры отваживались подходить близко к английскому берегу; иногда с последнего видели их атаки. [149] В Дувре в конце 1810 года «почти ежедневно делались сигналы о появлении на горизонте неприятельских приватиров». Выглядывавшие невинно рыболовные боты, со спрятавшейся командой, кроме полдюжины человек, по-видимому мирно занятых своим делом, стояли на якоре на линиях, соединяющих береговые утесы Островного королевства, наблюдая за появлением и характером проходящих судов. Когда ночь или другие обстоятельства давали благоприятный случай, они быстро подходили к борту ничего не подозревающего купца, который, при отсутствии бдительности и малом числе команды, за недостатком матросов свободных от службы на военных кораблях, часто пробуждался лишь ружейным залпом, вслед за которым нападавшие карабкались на палубу. Малочисленный экипаж плохого качества, нанятый не для боя с противником, оказывал обыкновенно лишь малое сопротивление последнему. Корсар обыкновенно сваливался на абордаж, имея большое число людей.
149
Барроу, тогда секретарь Адмиралтейства, упоминает в письме к Крукеру, 18 июля 1810 г., что два угольщика были взяты в плен в виду Рамсгэйта, близко под Норд-Форландом, и что 27 июля был захвачен один артиллерийский галиот близ Галлоперского маяка, в виду целой эскадры в Даунсе, ни одно из судов которой не тронулось с места (Crocker's Diary, vol. I, p. 33).
Кажется странным, что могла иметь место даже сравнительная безнаказанность приватиров, – а что безнаказанность была только сравнительной, это видно из того, что ежегодно попадались в плен в среднем около пятидесяти приватиров, – при огромном великобританском военном флоте и большом числе крейсеров, предназначенных для защиты берегов и Канала. Для этого, однако, было много данных. Дух приватирства по существу тот же, что дух азартной игры или лотереи, а никогда азарт не был более распространен во Франции, чем в ту эпоху. Шансы игроков вообще плохо поддаются расчету, и когда – как в рассматриваемом нами деле – выигрыш может быть очень велик, а непосредственный риск судовладельца, который не сопровождает своего судна, сравнительно мал, желание рисковать делается непреодолимым. Матрос, рискующий свободой, легко искушается высокой платой и такой же надеждой на быстрые барыши, какая соблазняет и судовладельца. Такой порядок вещей представляется особенно естественным в то время, когда разоружение военных флотов и упразднение коммерческого мореходства обратили людей, посвятивших себя раньше морской службе и морским промыслам, почти всецело к занятию прибрежной торговлей или приватирству. Этим и объясняется, следовательно, многочисленность приватиров и их экипажей. Но между ними и судовладельцами была некоторая связь, которая придавала приватирству обдуманный характер, и будучи обыкновенно свойственно более солидному предприятию, уменьшало риск и в то же время значительно увеличивало доходы. При выборе или постройке судов особенное внимание обращалось на быстроходность и поворотливость; командиры избирались из людей, в которых качества хорошего моряка соединялись с основательным знанием британского побережья и путей следования британских торговых судов; условия погоды тщательно изучались. Для хищнических набегов приватиры предпочитали долгие зимние ночи, потому что мрак их давал защиту; командиры знали свойства неприятельских военных кораблей и были подготовлены к встрече с ними; время действий соображалось с временем отплытия из порта или прихода туда больших караванов. Силы британцев, предназначенные для борьбы с приватирами, в действительности не были так значительны, как можно было бы думать на основании лишь численности прибрежных крейсеров. Многие из них имели весьма малую парусность и были совершенно неспособны состязаться в скорости с приватирами. Риск схватки с последними не оправдывался, потому что и в лучшем случае приватир давал так мало денег, что злоупотребления, царившие в Адмиралтейской системе судопроизводства, часто поглощали всю стоимость приза. Командование мелкими судами, несшими крейсерскую службу, попадало зачастую в руки людей, совсем выбитых из жизненной колеи, тогда как их более счастливые конкуренты командовали крейсерами,
Приватиры, базировавшиеся на Атлантическое или Бискайское побережье Франции, принадлежали к классу судов, значительно отличавшихся от тех, операции которых ограничивались Каналом. Для торговых судов Великобритании не было никакого смысла заходить за линию, соединяющую остров Уэссан с мысом Финистерре; военные же суда ее, напротив, крейсировали там в большом числе с двоякой целью – стеречь французские эскадры, стоявшие в портах, и стараться захватывать неприятельские крейсера с их призами, когда они пытались войти в какой-либо из этих портов. По этим причинам приватиры, выходившие из Бордо, Байоны или Нанта, должны были обладать большими размерами и хорошими мореходными качествами и быть снаряженными для дальних плаваний и продолжительного пребывания в море. Наибольшую опасность для них представляла встреча с противником близ своих портов, как при отплытии, так и при возвращении. Предметом их надежд было не мелкое и часто малоценное судно прибрежного плавания, но богато нагруженный коммерческий корабль, следовавший из Ост– или Вест-Индии, или же из Средиземного моря. Их пост находился поэтому за линией неприятельской блокады, в открытом море на каком-либо из больших торговых путей, сходившихся в Канале, где им выгоднее было оставаться возможно дольше и не подвергаться без нужды вновь опасностям Бискайской бухты. Кроме того, владельцы, таких судов – вследствие большей величины и большей ценности последних – должны были подумать об их обороне: их жаль было потерять, в случае какой-либо встречи с врагом подобно тому, как оставлялись на произвол противника небольшие суда, не выходившие за пределы Канала. Хотя и не будучи в состоянии состязаться с большими фрегатами неприятеля, они все же могли померяться силами с меньшими крейсерами его и очень многими из его приватиров, с которыми могли встретиться. Такие французские корсары выдержали немало отчаянных боев с британцами. Один, из них, «Бурделе», взятый в плен в 1799 году, был, по-видимому, самым большим из корсаров, базировавшихся на океанский берег Франции. Он был переделан из 38-пушечного фрегата и вооружен двадцатью четырьмя 12-фунтовыми орудиями; экипаж его состоял из двухсот двадцати человек. За четыре года это судно захватило сто шестьдесят призов и, как считали тогда, дало его владельцам, гражданам города Бордо, миллион фунтов стерлингов.
Третья, самая значительная и доходная арена для предприятий французских приватиров находилась в Вест-Индии. Острова Гваделупа и Мартиника служили превосходными операционными базами. Последний, правда, был в течение многих лет британским владением, но первый оставался почти непрерывно в руках Франции до захвата его британцами в 1810 году. В продолжение долголетнего тесного союза между Францией и Испанией, с 1796 года по 1808 год, вест-индские порты последней служили не только убежищем для испанских приватиров, но и способствовали широкому развитию операций ее более деятельного партнера. Географические и климатические условия этой страны сообщили особый характер крейсерам и способам их действий. Рядом с весьма крупной европейской торговлей, предметы которой перевозились на судах, поднимавших в среднем около двухсот пятидесяти тонн груза, там процветала также и значительная торговля между островами при посредстве судов гораздо меньших размеров. Эти местные торговые сношения происходили не только между владениями одной державы или дружественных государств, но при посредстве нейтральных судов или контрабанды и между владениями воюющих сторон. Благодаря этому, а также и открытию свободного доступа в свои порты – вместе с либеральными изменениями в своих торговых законоположениях, каждый раз, когда эти изменения сулили какую-либо выгоду, – Великобритания сумела вовлечь в поток своих торговых операций как в военное, так и в мирное время значительную долю ввоза и вывоза торговых станций всего Карибского моря и материковых колоний Испании. В зависимости от этих двух видов торговли – а также благодаря обыкновенно благоприятным условиям погоды, близости друг к другу островов и многочисленности портов и бухт по их побережьям – возникли и приватирские предприятия двух родов: против судов, направлявшихся в Европу или возвращавшихся оттуда, действовали главным образом большие и быстроходные бриги или шхуны; на суда же, участвовавшие в местной торговле, «охотились» небольшие гребные боты и другие мелкие суда, которые умели превосходно прятаться под берегом многочисленных островов и в заливах и, высмотрев оттуда добычу, иногда целой тучей нападали на нее. [150] Затишье ветра особенно благоприятствовало таким атакам. Случалось, что две или три гребные шлюпки нападали на довольно большое судно, которое могло бы свободно поместить их на палубе, но, парализованное отсутствием ветра и малочисленностью команды, сдавалось. Конечно, хищники не всегда оставались безнаказанными. Так, однажды несколько таких мародеров атаковали заштилевший американский корвет, который, вследствие закрытых пушечных портов и по другим обманчивым признакам, приняли за коммерческое судно; разумеется, они дорого поплатились за свою ошибку.
150
В 1806 году близ одной только Ямайки захвачено было британцами сорок восемь общественных или частных вооруженных судов: из них два фрегата, а остальные – суда незначительных размеров.
Отдаленность страны от Европы содействовала большим беззакониям как со стороны приватиров, так и со стороны правительств. Это зло сделалось еще большим на французских и испанских островах, когда в разгар войны морская сила Великобритании все более и более разрывала сообщение между ними и их метрополиями. Когда же притязания Наполеона довели испанцев до революции и анархии, управление их в колониях – и никогда не отличавшееся деятельностью – обратилось только в номинальное. Эти обстоятельства способствовали развитию приватирства в приморском населении латинской и смешанных рас, быстро обратившегося в пиратство, к которому обыкновенно и ведет этот способ войны. Уже в 1805 году Американская страховая компания жаловалась государственному секретарю, что «имущество, награбленное как действительными, так и самозваными французскими приватирами, одинаково принималось в портах Кубы и, при поблажках хищникам со стороны испанского правительства, продавалось там или распределялось без всякого формального следствия или претензии на легальное присуждение». Консул Соединенных Штатов в Сантьяго-де-Куба официально донес, что более тысячи американских моряков были высажены в этом порту, причем большая часть из них была без одежды и без всяких средств к существованию. «Картина грабежа, убийства, лжесвидетельств, жестокости и оскорблений, которым подвергались американцы, плененные французскими пиратами и высаживавшиеся ими на берег в этом и прилежащих портах, не имела, может быть, подобного прецедента в прошлом столетии». Беззаконие окончилось, как известно, настоящим господством пиратства в обширном районе около южного берега Кубы и других мало посещавшихся частей архипелага в течение еще нескольких лет после войны. Вследствие особенностей характера этого района и медленности сообщений в ту эпоху, это зло удалось окончательно искоренить только систематическими и долгими усилиями нескольких заинтересованных правительств.
Восточная торговля Великобритании была в руках Ост-Индской компании, суда которой, поддерживавшие сообщение между Европой и Индией, имели размеры в те дни почти исключительные. В то время как водоизмещение небольших линейных кораблей было от тысячи четырехсот до тысячи шестисот тонн, а коммерческих судов, ходивших между Америкой и Европой, менее трехсот тонн в среднем, многие из Ост-Индских судов поднимали до тысячи двухсот тонн грузов и значительно превосходили по величине первоклассный фрегат. [151] При большом числе пушечных портов, многочисленном экипаже, состоявшем не только из офицеров и матросов, но и пассажиров, между которыми часто фигурировали значительные отряды войск, они представляли весьма грозный вид и не раз принимались французскими крейсерами за военные корабли. Характерный пример представляет факт, что в 1804 году отряд таких судов в китайских водах своим грозным видом и правильным строем так напугал неприятельскую эскадру почтенных размеров, шедшую под командой одного адмирала, осторожного, хотя и испытанной храбрости, что сделал его на некоторое время посмешищем обоих полушарий и навлек на его голову грозное письмо императора. Их вооружение, однако, было слабо, особенно в начальный период Французской революции. Около 1801 года было решено усилить его, так что более крупные суда должны были носить по тридцати восьми 18-фунтовых пушек, но это изменение, кажется, было осуществлено лишь в очень немногих случаях, и в вышеприведенном факте ни одно из судов, напугавших адмирала Линуа, не могло бы соперничать даже и с фрегатом средней силы. Да в действительности, очевидно, и невозможно на корабле, предназначенном для перевозки громоздких и ценных грузов, соединить достаточное полезное водоизмещение с боевой силой военного корабля, одинакового с ним полного водоизмещения. Тем не менее батареи рассматриваемых судов, хотя и относительно слабые, были все же слишком грозными для обыкновенных приватиров, если только последние не застигали их врасплох. Так как французы придавали большое – если даже не преувеличенное – значение индийским владениям для Великобритании, то они приложили большие старания к ведению крейсерской войны против ее торговли в Восточных водах, при посредстве эскадр из сильных фрегатов, подкреплявшихся иногда и линейными кораблями. Эти эскадры составляли опору каперской войны, но их операции дополнялись еще действиями многочисленных приватиров меньших размеров, которые охотились на прибрежную торговлю и мелкие суда, шедшие из Китая в Красное море через Индийский океан под британским или нейтральным флагами с товарами британского происхождения.
151
Джеймс говорит, что, хотя суда назывались 1200-тонными, число регистровых тонн большой части из них превышает 1300, в некоторых случаях доходит до 1500.
При объявлении войны Великобритания была захвачена врасплох и в Индии, как и везде; и так как операции в Европе и Вест-Индии составляли первую заботу правительства, то индийские мори в сущности были предоставлены на произвол неприятеля в течение более года. После падения Пондишери, в сентябре 1793 года, адмирал Корну о лис возвратился в Европу со всей своей небольшой эскадрой, оставив только один корвет для защиты обширной полосы океана, через которую в изобилии проходили торговые суда Ост-Индской компании. Преемник его прибыл на эту станцию только в октябре 1794 года. При таких обстоятельствах британцы неизбежно терпели убытки, которые были бы еще серьезнее, если бы сама компания не снарядила нескольких судов в крейсерство для защиты своей торговли. Оживленные военные операции, направленные единственно к уничтожению и защите торговли, продолжались в течение нескольких лет и ознаменовались некоторыми чрезвычайно отчаянными и доблестными боями фрегатов, а также и многими блестящими подвигами французских приватиров, между которыми стало знаменито имя Роберта Сюркуфа. Операционными базами их были сначала острова Иль-де-Франс и Бурбон. Их отдаленность от Индостана, в соединении с большими размерами ост-индских судов, была причиной того, что здесь действовали приватиры больших размеров, способные держаться в море подолгу и укомплектованные командой в таком числе, чтобы можно было отделять значительные партии на взятые в плен суда без вредного ослабления своей боевой способности. Когда в 1795 году, после завоевания Голландии и бегства принца Оранского, голландцы обратились из врагов в союзников французов, голландские колонии и порты, вследствие близости к театру крейсерских операций и особенно к большому торговому пути между Китаем и Европой, сделались весьма значительным подспорьем для французских крейсеров. С другой стороны, британцы, долго лишенные иного вознаграждения за свои усилия, кроме отбития у противника своих коммерческих судов, получили тогда богатый материал в виде голландских торговых судов, сделавшихся предметом их охоты. Отчеты свидетельствуют как о числе этих судов, так и о деятельности британцев.