Влияние морской силы на французскую революцию и империю. 1793-1812
Шрифт:
Несмотря на плохое состояние защиты британской торговли в первые годы войны и замечательную деятельность французских крейсеров, страховые премии ни разу не поднимались до сумм, взимавшихся страхователями в 1782 году, когда Франция старалась завоевать господство на море при помощи флота под начальством адмирала Сюффрена. [152]
В то время премии составляли пятнадцать процентов, стоимости груза; между 1798 и 1805 годами премии колебались от восьми до двенадцати процентов. В 1805 году главным начальником британских сил в индийских морях был назначен контр-адмирал сэр Эдуард Пелью, впоследствии лорд Эксмут. Благодаря его искусным действиям торговое движение от Бомбея до Китая, на одном из тех восточных коммерческих путей, которые чаще других подвергались нападению противника, достигло такой безопасности, что премия упала до восьми процентов, с возвратом трех процентов в случае плавания с конвоем. При этом убытки купцов от захвата их имущества достигали лишь одного процента стоимости последнего, т. е. были меньше, чем от обычных опасностей на море. [153] Но в течение того же самого периода, в который были достигнуты эти счастливые результаты мудрым приложением принципа сосредоточения силы к защите торговли, калькуттские купцы терпели бедствия, потеряв девятнадцать судов за два месяца, так как пренебрегли предложением адмирала принять предлагавшиеся им конвои. В общем можно сказать, что как незначительность относительных убытков в торговле от хищнических операций отдельных крейсеров противника показывает малую целесообразность крейсерской войны, так и результат конвойной системы подтверждает вывод, что, правильно систематизированная и
152
Страховая премия, которая в 1782 году составляла пятнадцать процентов стоимости груза на судах, совершавших торговые рейсы между Китаем и Индией, не превосходила половины этой суммы за все время от весны 1793 года до конца войны.
153
Письмо бомбейских купцов к сэру Эдуарду Пелью (Nav. Chron., vol. XXIII, 107).
Вскоре после этого британское правительство обратилось, с большим успехом, к политике Питта, рекомендовавшей отправление экспедиций против колоний неприятеля – заокеанских баз морской силы. Последние за неимением больших эскадр могли служить единственной опорой крейсерских операций противника, с уничтожением этой опоры должна была пасть и крейсерская война. Острова Иль-де-Франс и Бурбон сдались на капитуляцию в 1810 году, в конце которого покорена была также и Гваделупа, державшаяся дольше всех других французских островов в Вест-Индии. Затем последовало в 1811 году покорение Явы. Таким образом «положен был конец хищнической войне, которая успешно велась против британской торговли в Индии в течение многих лет».
В то время как рассеянные крейсера Франции вели мелкую и малорезультативную войну против торговли Великобритании и нейтральных судов с ее грузами, большие британские эскадры, которым отдано было полное господство на морях вследствие открытого намерения Директории ограничить усилия крейсерской войной, изгнали с океана все коммерческие суда под неприятельским флагом. Они подвергли торговые сношения нейтральных судов с Францией крайним стеснениям, опиравшимся на произвольное толкование британским правительством морского международного права. К концу войны практиковалось широкое применение таких принципов, которые даже самим этим правительством признавались переходящими пределы всего, что до сих пор считалось согласным с упомянутым правом. Точная сумма убытков, причиненных Франции и нейтральным державам, истинное число судов, которые были задержаны во всех морях, приведены в британские порты и присуждены в качестве призов экипажу захвативших их британских кораблей, быть может, никогда не будут выяснены. Во всяком случае, автор настоящего труда не в силах определить их. Частые, хотя и неполные, донесения британских адмиралов дают некоторое понятие о деятельности эскадр; некоторые подробности об этом сообщаются в конце главы. В один только Плимут в течение восьми лет до 29 сентября 1801 года, было приведено девятьсот сорок восемь судов всех наций; из них четыреста сорок семь принадлежали неприятелю, сто пятьдесят шесть были британские суда, отбитые у последнего, а остальные были нейтральными, принадлежащими преимущественно Америке, Дании и Швеции, т. е. трем главным нейтральным морским государствам. С Ямайки британский главнокомандующий донес, что между 1 марта и 3 августа 1800 года, т. е. в течение пяти месяцев, – были захвачены, задержаны или уничтожены двести три судна. Это только в одном районе вест-индских вод! Адмирал, крейсировавший у Подветренных островов, донес, что в течение двух месяцев того же года в британские порты были приведены шестьдесят два судна. Лорд Кейт донес из Средиземного моря о ста восьмидесяти призах за пять месяцев до 3 сентября 1800 года. Нельзя сказать, насколько эти примеры могут считаться выражением истинных результатов британского крейсерства, но можно заметить, что все они относятся к периоду, когда война свирепствовала уже в течение семи лет, и что захваты более многочисленны в начале, чем в самом конце долгих враждебных действий. В войне, как и во всех житейских положениях, люди научаются приспособляться к условиям и уменьшать риск, и даже призовые списки подчиняются однообразию результатов, замечающихся во всякой другой статистике.
Каковы бы ни были точные размеры убытков французов, они рельефно характеризуются сделанным Директорией в 1799 году заявлением о факте, не имевшем до тех пор примера, а именно, что «в море нет ни одного коммерческого судна под французским флагом». И это заявление отнюдь не было лишь фигуральным оборотом речи, употребленным для усиления впечатления. Оно было буквальным свидетельством об истине. «Прежние источники нашего благосостояния, – писал Арну, начальник торгового бюро, еще в 1797 году, – или утрачены, или истощены… Наши земледельческие, фабричные и промышленные ресурсы почти исчезли». И далее он говорит: «По записям за время с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года, французских судов насчитывалось только 6028. Из них 3351 беспалубные, с водоизмещением менее чем в тридцать тонн. Морская война парализует нашу дальнюю навигацию и даже значительно уменьшает прибрежную, так что многие французские суда остаются без всякого дела и, может быть, разрушаются в наших портах. Это замечание относится главным образом к судам свыше двухсот тонн полезного водоизмещения, число которых, как видно из приводимой в выноске таблицы, доходит только до двухсот сорока восьми. До революции в европейских морях и в колониальных французских водах в плавании числилось более двух тысяч французских судов».
Количество судов во всех портах Франции с сентября 1793 года по сентябрь 1796 года. [154]
За время с 20 сентября 1799 года по 20 сентября 1800 года, согласно отчету, представленному консулам, Франция получила товаров прямо из Азии, Африки и Америки в общем менее чем на триста тысяч долларов; тогда как ее экспорт в эти три части света едва достиг стоимости пятидесяти шести тысяч долларов. Перевозилось ли это незначительное количество товаров на французских или нейтральных судах – несущественно; приведенными числами доказывается, во всяком случае, уничтожение французского судоходства. Тот же самый отчет показывает, что среднее водоизмещение судов, которые, держась близко к берегу, избегали британских крейсеров и поддерживали торговые сообщения между Францией и соседними с ней странами – Голландией, Испанией и Италией, было только тридцать шесть тонн. Сообщение водой всегда легче, а для громоздких кладей и быстрее, чем сушей. В ту эпоху колесных сообщений и зачастую плохих дорог разница эта была особенно чувствительна. Во время тогдашних войн в некоторых областях Франции часто ощущался большой недостаток в продовольствии. В других же частях страны были обильные запасы зерна, так как последние не могли распределяться быстро сухим путем и свободно – водой. Для водного сообщения были необходимы весьма мелкие суда, непригодные для отдаленных плаваний, но такие, которые могли бы найти убежище от преследователей в самом маленьком порту или быть вытащенными на берег.
154
За исключением портов вновь присоединенных департаментов.
Следует прибавить, что так как записываться должны были все суда, как старые, так и новые, то эти числа выражают полный состав французского коммерческого флота без всяких пропусков.
К концу 1795 года, по словам современной британской печати, у британцев было захвачено неприятелем свыше трех тысяч судов, а у французов около восьмисот. Эта оценка, однако, лишь приблизительна и, вероятно, по отношению к потерям британцев сильно преувеличена. Десять лет спустя один член палаты общин, говоря с целью и скорее дискредитировать предшествовавший состав администрации, чем одобрить результаты ее деятельности, указывал на то, что британцы потеряли 1395 судов. По спискам Ллойда, за время с 1793 года по 1800 год включительно неприятелем взято 4344 британских судна, из которых семьсот пять были отбиты назад, так что в результате потеря выразилась числом 3639. Приняв, – что допустимо лишь для рассматриваемой цели, – что средняя потеря за каждый год была одинакова, из вышеприведенных чисел получим, что за три года, с 1793 по 1795 год включительно, неприятельскими крейсерами были пленены 1365 судов. В таблицах, приложенных к труду Нормана «Corsairs of France», в столбце сведений о судах, потерянных британцами за тот же период, стоит число 1636. [155]
155
По
Наконец, по данным, заявленным Арну в Совете старейшин, число призов, введенных во французские порты до 16 сентября 1798 года, было 3 858. Таблица, из которой он заимствовал эти данные, озаглавлена так: «Только что отпечатанный подлинный список всех призов, захваченных с начала войны, составленный в канцелярии французского морского министра». Сюда включены суда всех национальностей за тот период, когда Франция не только воевала с несколькими государствами, но и сделала большие захваты нейтральных судов под различными предлогами; из всего числа на долю британцев, по мнению Арну, приходилось не более 2000. По этому расчету выходит, что в течение трех лет британцы потеряли только 900 судов. Разногласие между источниками, которыми пользовался Арну, и английскими отчетами объясняется, может быть, тем, что первые, вероятно, не включены – или включены весьма неточные – сведения о захватах, сделанных французами в Ост– и Вест-Индиях; и кроме того, в списки Ллойда и таблицах Нормана занесены британские суда, захваченные не только французами, но также голландцами и испанцами. [156] Отчеты британцев о своих потерях свидетельствуют, таким образом, что последние значительно превосходят потери французов. Принимая с одинаковым доверием выводы Вильяма Куртиса и Нормана и списки Ллойда, получим, что британцы теряли ежегодно 488 судов, т. е. потеряли за двадцать два года войны, с 1793 г. по 1814 г., 10 248 судов. [157] Итог Нормана, 10 871, значительно превосходит это число. Будет надежнее при исследовании вопросов столь большой важности, как абсолютные убытки от войны против торговли и последствия их, принять большую сумму; а потому допустим, что в течение долгих и жестоких войн Французской революции противники британцев захватили 11 000 судов их коммерческого флота. Не забудем при этом, что имеем дело с значительным и выдающимся примером крейсерской войны, которая велась в течение длинного ряда лет, с энергией и настойчивостью, не проявлявшимися в такой мере ни в какой другой период, и сопровождалась беспримерным закрытием континентальных рынков.
156
Гэрен считает, что за время с 1793 г. до Амьенского мира до марта 1802 г. Франция захватила 2172 британских судна, как коммерческих, так и военных; сама же она потеряла за это время до 1520 судов всех классов – от рыболовных лодок до фрегатов и линейных кораблей. Число последних (70), определяемое Гэреном, значительно ниже, чем приводит Джемс – добросовестный английский морской историк. Допустив, что на долю военных судов меньших размеров приходится число 150, мы должны заключить, из оценки Гэрена, что в руки британцев попало около 1300 французских торговых судов. Из них, без сомнения, значительная часть относилась к категории судов, занимавшихся прибрежной торговлей, нападения на которые составляли столь обычное и прибыльное развлечение в монотонной блокадной службе британцев. Гэрен претендует на большую тщательность своих данных, но автор имел причины сильно не доверять их точности. Из сопоставления всех выдержек очевидно, однако, что заявление Фокса 24 мая 1795 г. о взятии Францией во второй год войны 860 судов было сильно преувеличенным. (Perl, vol. V, p. 419. Longman's 1815).
157
В этот 22-летний период было всего лишь восемнадцать месяцев морского мира.
Сначала Директория, а затем и Наполеон отказались от всякой попытки оспаривать у Великобритании господство на море и обратились, как сделал это до них Людовик XIV, всецело к войне против торговли. Теперь уместно исследовать с возможной тщательностью, какое значение имеют для государства исчисленные выше потери, как они отражались на благосостоянии населения Великобритании в ту эпоху и насколько основательна надежда, что, отказавшись от обладания морем и положившись исключительно на отдельные крейсеры в военно-морских действиях против страны, которая, подобно Великобритании, опирается на внешнюю торговлю, можно заставить такую страну признать себя побежденной.
Очевидно, что одни только голые числа, подобные вышеприведенным, без данных о размерах судов или стоимости грузов, дают только слабое указание на абсолютные или относительные потери, понесенные британской торговлей. Эти числа, однако, могут быть приняты за базис, как для сопоставления с полным числом судов, ежегодно входивших в британские порты и выходивших из них, так и для оценки вероятной вместимости захваченных противниками Англии призов. Ежегодное число последних, исходя из 11 000 за 21 год, равно 524. Для периода времени с 1793 года по 1795 год можно принять, что число британских судов, заходивших в отечественные порты и выходивших из них, равнялось ежегодно 21 560. Разделив на это число 524, найдем, что крейсера неприятеля захватили одну сороковую долю его или 21 процент его. Такой же вывод получается и за другое трехлетие, с 1798 года по 1800 год, когда среднее ежегодное число входивших в упомянутые порты и выходивших из них судов было 21 369. Должно заметить, что здесь идет речь лишь о торговле Англии и Шотландии с иностранными государствами, колониями, Ирландией, островами Канала и Британской Индией. Отчеты, которыми мы пользовались, не включают ни британских прибрежных судов, ни местных торговых судов колоний, ни тех, которые совершали рейсы непосредственно между Ирландией и не великобританскими портами. Между тем многие из этих судов попали в список призов, [158] что, без сомнения, весьма существенно способствовало тому, что выведенный нами процент получился несколько преувеличенным, но, к сожалению, по неполноте статистики [159] того времени, о степени этого преувеличения можно судить лишь гадательно.
158
Так, об одном из самых деятельных французских приватиров, станцией которого был Дюнкерк, писали, что «охота на мелкие суда, совершавшие торговые рейсы между Лондоном и Бервиком, была его любимым делом – не только вследствие ценности грузов этих судов, но и потому, что последние не требовали отделения на них большего числа матросов и, обладая хорошей парусностью, всегда могли уйти от пытавшихся отбить их британских крейсеров и укрыться в портах Франции и Голландии». Между 1793 и 1801 годами этот один приватир захватил в плен тридцать четыре приза (nav. Chron., vol. XII, p. 454).
159
Отчетов о прибрежной английской торговле до 1824 года совсем не было.
Для вычисления вместимости потерянных Англией во время войны судов автор не нашел лучшего способа, как принятие за исходную данную средней вместимости всех торговых судов ее, входивших в отечественные порты, включая и Ирландию, и выходивших из них, в различные периоды войны. Статистика дает для такой вместимости за три года, с 1793 по 1795-й, 121 тонну; для 1800 года – 126 тонн, для 1809 года – 121 тонну, и для 1812 года – 115 тонн. Таким образом мы не уклонимся далеко от истины, если допустим, что в среднем вместимость каждого из вышеупомянутых английских судов была 125 тонн. [160]
160
Коммерческие суда той эпохи имели, вообще говоря, малые размеры. Из таблиц Макферсона видно, что суда, совершавшие торговые рейсы между Великобританией и Соединенными Штатами за время с 1792 по 1800 год, имели в среднем от 200 до 230 тонн вместимости; суда, ходившие в Вест-Индию и Балтийское море – около 250; в Германию, Италию и западную часть Средиземного моря – 150: в Левант – от 250 до 300 тонн и лишь некоторые – 500 тонн. Суда Ост-Индской компании были, как выше сказано, крупнее, имея в среднем почти 800 тонн вместимости каждое. Общая же средняя вместимость, выведенная нами (125 тонн), получилась такой незначительной вследствие большого числа судов, участвовавших в торговле с Ирландией. В 1796 году число входивших в английские и шотландские порты и выходивших из них судов, которые совершали рейсы между ними и Ирландией, было 13688 – что составляет более половины (по числу, а не по вместимости) всех британских судов, участвовавших в так называемой заграничной торговле, – причем вместимость одного судна в среднем не превышала 80 тонн в 1806 году, на торговлю с Ирландией приходилось 13939 судов – против 5211 поддержавших торговые соглашения с остальными странами, и вместимость одного такого судна в среднем опять была не более 80 тонн (Porter's Progress of the Nation, part II, pp. 85, 174).