Вокруг света по меридиану
Шрифт:
XIV На грани поражения
Даже человек с железным сердцем и великолепным кровообращением, облаченный в самые подходящие одежды, изобретенные людьми для севера, сильно страдает в условиях Арктики.
Одним из результатов нашего поражения в 1977 году было составление мною пессимистического, если можно так выразиться, расписания, в котором предусматривалась скорость движения в начале пути меньше километра в сутки. Но в течение первых дней тяжкого труда в темноте мы выбились даже из этого графика. Это вполне объяснимо, потому что пришлось преодолевать 700 метров мелкобитого льда. Мы прорубали ледорубами «трассу», которая соответствовала ширине мотонарт и проходила зигзагом между ледяными
Проявил бы я себя более трезво мыслящим, ответственным человеком, если бы мы прекратили путешествие? Кто знает? Как увидит читатель, даже наши полярные эксперты иногда советовали нам эвакуироваться, и не без основания. Однако в те первые дни при сумеречном освещении мы не думали ни о чем больше, как только об очередных метрах, которые нужно пробить во льду.
По расчетам Уолли Херберта, фактически нам предстояло преодолеть 1320 километров, чтобы покрыть 760 километров по прямой до полюса, то есть свыше сорока процентов всех усилий должно быть потрачено на обходы. Никто, кроме Уолли, не знал этого лучше, потому что до него никому не доводилось пересекать Ледовитый океан, и он сказал, что мы едва ли преуспеем в своем предприятии, если не сумеем достичь полюса до 17 апреля. Держа эту дату в мозгу постоянно, мы могли позволить себе лишь минимум задержки.
Никто не пересекал Ледовитый океан, не пользуясь услугами самолета снабжения. Уолли помогал самолет канадских ВВС «С-130». Если бы наша коммуникация, обеспечиваемая «Оттером», по какой-то причине дала сбой, такое обстоятельство надолго задержало бы наше продвижение. Мы с Чарли выступили прежде, чем наш самолет прибыл в Алерт, и мысли о такой возможности не покидали нас, но мы надеялись, что с самолетом во время долгого перелета из Англии ничего не случится.
Так как в Антарктике Жиль и Джерри не раз оказывались в затруднительном положении из-за неполадок с запуском моторов, мы считали, что наш самолет был все-таки технически неисправен. Карл тоже был опытным механиком и полярным пилотом, но и ему нужно иногда выспаться, не может же он и в самом деле только тем и заниматься, что копаться в моторе. Вот что говорится в дневнике Карла обо всем этом:
Механики в Фарнборо провозились много часов, чтобы добраться до сути проблемы, но безуспешно, и я не видел в этом ничего смешного, так как знал, что стоит самолету оказаться в Арктике с ее температурами порядка — 35–45°, как проблема станет намного серьезней. Тем не менее мы вылетели в Сторнвей. Погода для перелета в Исландию была о'кей. Однако при запуске левого мотора возникла проблема с зажиганием, и я заставил его запуститься, только подключив дополнительный генератор, а это допустимо только в экстренных случаях.
Из Исландии мы добрались до Фробишер-Бея [43] через Гренландию и остались там на ночь. На следующий день был жуткий холод, термометр уверенно показывал —45 °C. Левый мотор отказался запускаться даже после того, как я подогрел его до +45°. С помощью своего приятеля, местного механика, я добился, чтобы все было о'кей, но только через час. Мы прибыли в Резольют, и там я загрузил автомобильные обогреватели и дополнительную проводку, чтобы в Алерте мы могли подключаться к генераторам.
43
В южной части о. Баффинова Земля. — Прим. ред.
Карл и Симон прилетели в Алерт 15 февраля. Продолжение записей Карла:
Симону пришлось заниматься своим непосредственным делом — настраивать мотонарты, генераторы и прочее. Джинни работала на связи и следила за продвижением «ледовой группы». Будучи пилотом и механиком одновременно, мне пришлось заниматься самолетом в одиночку. Меня очень беспокоили неполадки на старте. Я понимал, что если не устраню их быстро, то будет худо. Ведь я мог вообще сжечь моторы при запуске. Это привело бы к весьма длительной задержке. Поэтому двое суток я упорно работал в кромешной темноте при температуре — 40° и наконец-то отыскал причину неполадок в электроцепи. Я был очень, очень доволен.
Приготовление самолета к старту заняло у меня четыре часа. Пришлось откапывать из-под снега бочки с горючим, вручную качать бензин в баки, причем у меня под рукой не оказалось хорошего фильтра. Это меня беспокоило, потому что я не был уверен в том, что горючее в бочках хорошо профильтровано.
Даже капля воды в топливной системе могла привести к остановке, без предварительного предупреждения, обоих моторов в воздухе.
19 февраля мы прорубали дорогу на север при пятнадцатиузловом ветре и температуре -42°. К тому времени, когда закончились сумерки, мы оставили позади еще около 200 метров, и я решил подогнать мотонарты из нашего берегового лагеря по нашей уже прорубленной тысячеметровой «трассе».
Несмотря на то что мы, так сказать, пожинали плоды уже выполненной работы, нам все равно пришлось подталкивать или подтягивать машины, и с нас сошло семь потов. Пот немедленно превращался в лед даже под одеждой, стоило нам хоть на минуту остановиться. Я сломал половину ногтя на пальце руки, но не почувствовал боли — так закоченел сам палец.
Как и я, Чарли весил 84 килограмма, и мы вместе, используя собственный вес, дружно, с умом толкали мало-помалу 360-килограммовые мотонарты и 270-килограммовые прицепные нарты через каждое препятствие. Однако назвать это продвижением было бы слишком — мы скорее напоминали пару улиток на воскресной прогулке. К счастью, видимость и в течение сумерек оставалась вполне приличной, поэтому мы не теряли из виду нашу незатейливую «трассу».
Мотонарты получили многочисленные мелкие повреждения, потому что у нас не было иного способа преодолеть этот маршрут, как только идти «полным ходом», ударяясь о стены и твердые как сталь ледяные скалы. Когда до конца «трассы» оставалось совсем немного, у меня полетела ведущая ось.
Так уж случилось. Я решил продолжить дело врукопашную и оставил мотонарты в покое.
Еще зимой в Алерте, во время подготовки к такому мероприятию, я опробовал пару фибергласовых ручных нарт длиной два с половиной метра и спасательное снаряжение облегченного типа. И поэтому, в тот же вечер, я попросил Джинни, чтобы нам на следующий день самолетом доставили новое снаряжение. Мы попытались отыскать площадку, где Карл смог бы сбросить необходимое, не повредив его. Уже сидя в палатке, я составил список мелких предметов, в которых мы так нуждались. У нас было достаточно освещения — его источал полиэтиленовый мешок, подвешенный под потолком палатки. Он был наполнен люминесцирующими зернами под названием «Огни-Бета», которые излучали спокойный зеленоватый, поистине сатанинский свет.
Утром Чарли взялся за замену сломавшейся оси. При стоявшей тогда температуре это была нелегкая работа. В теплом гараже было бы удобнее. Я перевел мотонарты обратно к береговой черте, и мне повезло отыскать 360-метровую полосу плоского, гладкого льда без бугров и прочих препятствий.
Меня поразило то, что здесь, в самом устье фьорда Клемент Маркем, нашлось уникальное место для посадки (даже в полумраке) самолета, потому что отсутствие перспективы, что весьма опасно при бугристой полосе, не будет решающим фактором на таком абсолютно плоском поле. Позднее это обстоятельство не слишком оправдало себя, но сначала показалось пророческим ответом на молитву Пресвятой деве.
Я врубился в лед до сорока сантиметров в глубину, но так и не достиг воды. К счастью, через полсуток погода прояснилась, и это совпало со временем сумерек. Ветра не было, легкий снегопад, отсутствие дымки, — 37°. Превосходные условия, и, тем не менее, во всем мире была лишь горстка летчиков, которые захотели бы приземляться в подобных обстоятельствах. Карл сделал свое дело. Мы обменялись рукопожатиями с ним и его пассажиром Симоном. Ручные нарты и вспомогательное снаряжение были вынуты из самолета в мгновение ока, а наши стальные нарты загружены ящиками и горючим. «Оставь мотонарты и большую палатку здесь, — сказал Карл. — Когда станет светлее, я заберу их».