Воздушный щит Страны Советов
Шрифт:
В то же время западные эксперты выявили слабые стороны данного самолета: недостаточный ресурс двигателей, ограниченный радиус действия, трудоемкость технического обслуживания, примитивность системы предупреждения о захвате РЛС противника, отсутствие средств РЭБ.
Параллельно с работами по созданию легкого фронтового истребителя МиГ-29, с 1969 года велась разработка «тяжелого» истребителя Су-27. По своим летно-техническим качествам он должен был превосходить перспективный американский истребитель F—15. В основу его конструкции была положена интегральная компоновка с плавным сопряжением фюзеляжа и крыла
Первый опытный образец (Т-10-1) 20 мая 1977 года поднял в воздух летчик-испытатель B.C. Ильюшин, но вскоре стало ясно, что построенные опытные машины абсолютно не соответствуют требованиям ВВС. Во-первых, двигатели имели неприемлемо высокий уровень расхода топлива и обладали слишком малым ресурсом. Во-вторых, разработчики радиоэлектронного оборудования превысили лимит его массы на несколько сотен (!) килограмм, что повлекло утяжеление самолета и снижение его маневренности.
< image l:href="#" />После объединения Германии самолеты ВВС ННА ГДР достались Бундесверу. После знакомства с советской техникой было принято решение — отправить их на свалку, за исключением МиГ-29
Пришлось практически полностью менять «начинку» Су-27, а также двигатели (вместо АЛ-21Ф-3 поставили АЛ-31Ф), совершенствовать аэродинамику и компоновку. По сути дела, был построен новый самолет. Стремясь наверстать время, серийное производство нового варианта истребителя начали в 1982 году, еще до завершения летных испытаний. В середине 80-х годов Су-27 стали поступать в строевые полки истребительной авиации ПВО, затем и в полки ВВС.
Новый советский истребитель впервые «засветился» 13 сентября 1987 года, когда над Баренцевым морем произошло столкновение Су-27 941-го истребительного авиаполка с норвежским патрульным самолетом Р-ЗВ «Орион». Экипаж норвежца успел сфотографировать с близкого расстояния новейший советский самолет (эти фотографии обошли все авиационные журналы мира), потом они столкнулись, у «Ориона» разрушился воздушный винт и он отправился домой.
Через два года Су-27 и Су-27УБ официально посетили Париж, став экспонатами авиасалона в Ле Бурже. После того, как самолет показали Европе, советская печать принялась рекламировать летно-технические данные и этого перехватчика, тоже именуя его (как и МиГ-29) лучшим истребителем в мире. Началась полоса зарубежных гастролей Су-27 по всему миру. В ходе их один из показательных полетов в Италии привел 9 сентября 1990 года к катастрофе в результате ошибки пилота.
Вооружение Су-27 отличается от вооружения МиГ-29 только количественно — те же ракеты средней дальности Р-27 и ближнего боя Р-73, та же 30-мм пушка ГШ-301.
Истребители Су-27 в основном поступали на вооружение истребительных авиаполков ПВО. Исключение составляли истребительные дивизии воздушных армий РВГК оперативного назначения: им предстояло сопровождать фронтовые бомбардировщики Су-24, поэтому требовались истребители с большим радиусом действия. Су-27 подходили наилучшим образом.
Бывшие противники в одном строю — МиГ-29 и «Фантомы» ВВС ФРГ
< image l:href="#" />Появление истребителей Су-27 в советской авиации стало запоздалым ответом на американский истребитель F-15
Эти машины имели на вооружении: 61-й иап (2-я армия ПВО, Барановичи); 62-й иап (8-я армия ПВО, Бельбек); 159-й гвардейский иап (4-я ВА; Ключево); 177-й иап (6-я армия ПВО); 582-й иап (4-я ВА; Хойна); 641-й иап (10-я армия ПВО, Рогачево); 831-й иап (24-я ВА; Миргород); 941-й иап (10-я армия ПВО, Килп-Явр);
В тени более популярных МиГ-29 и Су-27 остался появившийся практически одновременно с ними перехватчик ПВО МиГ-31. Правда, весьма существенную роль в подобном забвении сыграло то обстоятельство, что большинство авиационных специалистов и журналистов считало его не оригинальным самолетом, а модификацией известного МиГ-25.
В общем, так оно и было. Первоначально во всех документах новая машина именовалась МиГ-25МП. Ее задумывали как барражирующий перехватчик, предназначенный для замены устаревших самолетов Ту-128. Если МиГ-25 в 60-е годы создавали для перехвата скоростных высотных бомбардировщиков, то теперь на первый план вышла задача борьбы с маловысотными крылатыми ракетами, с сохранением в то же время возможности действий на больших высотах на сверхзвуковой скорости.
Эффективный перехват крылатых ракет, имеющих небольшую отражательную поверхность, потребовал весьма значительного совершенствования радиоэлектронного оборудования, прежде всего, бортовой РЛС с фазированной антенной решеткой.
Работы над новой машиной начались в 1972 году, но сроки постоянно затягивались. Несмотря на то, что за первые три года появилось 33 (!) постановления Совета Министров СССР, требовавших ускорения работ, дело двигалось со скрипом. Количество документов, как обычно, было обратно пропорционально эффективности работ. В первый полет МиГ-25МП отправился 16 сентября 1975 года, а в серийное производство пошел только в 1979 году.
В 1980 году первые МиГ-31 (бывшие МиГ-25МП) поступили в строевые полки авиации ПВО. На Западе уже знали о нем. Летчик Беленко, сбежавший в Японию в 1976 году на истребителе МиГ-25 сообщил, что в ОКБ Микояна разработан двухместный перехватчик (модификация МиГ-25) с радиолокационной станцией, способной сопровождать до 20 целей на проходе. Самое интересное заключалось в том, что реальные возможности РЛС СБИ-16 «Заслон» оказались гораздо хуже — беглый летчик сильно преувеличил достижения советской радиопромышленности.