Вторая мировая война. Ад на земле
Шрифт:
Первые несколько дней они довольно бодро плыли на запад, но к 26 августу их измучила жажда, кожа горела, у Пилчера началась гангрена ноги, он все время извинялся перед товарищами за вонь. Денни записал в бортовой журнал: «С Божьей помощью и британской решительностью надеемся достичь берега»7. Но ситуация стремительно ухудшалась. 27-го умер Пилчер. Денни сломался. Пенни, ослабевший от ран, свалился за борт во время ночной вахты. Двое невзлюбивших друг друга матросов подрались. На тринадцатый день пути оторвалось рулевое весло. Для Денни это оказалось последней соломинкой. Отдав одному из товарищей перстень-печатку с просьбой передать его матери, старший помощник вместе с механиком бросились в море.
Вечером 9 сентября судовой повар по имени Морган вдруг поднялся и сказал: «Пройдусь в бар, выпью», – и шагнул за борт. В шлюпке осталось только двое молодых матросов. Один из них, двадцатилетний Уилберт Уиддиком, внес в журнал лаконичную запись: «Повар рехнулся, погиб». В один из следующих
После долгих месяцев лечения Уиддиком в феврале 1941 г. был отправлен домой пассажиром на грузовом лайнере Siamese Prince и погиб, когда в это судно угодила торпеда подводной лодки. Выжил только девятнадцатилетний Роберт Тэпскотт, отслужил в Канадской армии, а после войны выступал свидетелем на процессе против капитана Widder, которого судили за расстрел моряков, пытавшихся спастись с Anglo-Saxon, и за аналогичные преступления и приговорили к семи годам тюремного заключения. Ужасы, выпавшие на долю Тэпскотта и его товарищей, повторялись в пору войны на море сотни раз, и нередко не оставалось ни одного выжившего, кто мог бы поведать свою трагическую историю.
Моряки торгового флота, как и все остальные участники вооруженного конфликта, проявляли себя по-разному. Их набирали из множества наций, и дисциплина здесь все же была не столь суровой, как в ВМФ, а потому «гражданские» частенько забывали о соблюдении маршрута, правилах подачи сигналов и связи с конвоем. Бывало и так, что экипаж, запаниковав, бросал корабль, который вполне мог оставаться на плаву. Но сохранилось и немало примеров героической отваги; один из них – судьба дизельного торгового лайнера Otari водоизмещением 10 350 тонн. 13 декабря 1940 г. на пути из Австралии в Англию, всего в 750 км от гавани, это судно было подбито торпедой, и в кормовой трюм хлынула вода. В кильватере теперь плыли мороженые овечьи туши и ящики с маслом. Гребные валы протекали, переборка машинного зала грозила обрушиться. Но капитан Райс счел возможным спасти судно: одни в океане, укрытые благодетельным туманом от повторных атак врага, Райс и его матросы удерживали Otari на плаву, медленно подвигаясь вперед и непрерывно откачивая помпами воду. Наконец судно добралось до устья Клайда, однако уже настал вечер, и защитный бон был закрыт. Лишь на рассвете 17 декабря Райс ввел наконец свое почти ушедшее под воду судно в гавань, и шаланды сняли с корабля большую часть его драгоценного груза. Благодаря такому упорству и отваге Великобритания удерживала «дорогу жизни» через Атлантический океан.
В 1941 г. Великобритания построила новые суда общим тоннажем 1,2 млн, научившись к тому времени максимально экономно использовать морской транспорт. Корабли сопровождения постепенно оснащались улучшенными радарами и гидролокаторами, что позволило им потопить несколько подводных лодок. Уже можно было утверждать, что блокада Великобритании не удалась. К концу лета того года англичане свободно считывали переговоры немецких подлодок. Часть флота Дёница была переведена в Средиземное море или на север Норвегии в связи с началом операции Barbarossa, и к зиме 1941 г. Гитлер простился с надеждой уморить Англию голодом: в войну вступили Соединенные Штаты, и их огромный потенциал наличного флота и нового судостроительства радикально изменил ход войны. Правда, в месяцы после Пёрл-Харбора подводные лодки вновь одержали несколько заметных побед, главным образом потому, что американский флот не спешил с введением четких процедур составления конвоя и обязательного сопровождения. Потери немецкого военного флота еще не были столь велики, чтобы размыть его качественный состав, и Добровольческий корпус Дёница, как они себя с гордостью именовали, оставался элитой флота. Командир подводной лодки Эрик Топп писал: «Служа на подводной лодке, живя на ней, приходится осваивать и оттачивать способность взаимодействовать с другими членами экипажа, ведь от этого может в буквальном смысле зависеть ваша жизнь. Покидая гавань, закрывая люк, и ты сам, и твой экипаж прощаетесь с пестрым миром, с солнцем и звездами, ветром и волнами, даже с запахом моря. Вы находитесь в постоянном напряжении, запертые в стальной трубе, в маленьком, ограниченном, тесном пространстве, в постоянной скученности, скуке, ваш образ жизни никак нельзя назвать здоровым – затхлый воздух, отсутствует привычная смена дня и ночи, недостает физических упражнений»8. Но и на поддержку бодрого духа своих подчиненных капитан усилий не жалел. Однажды, через несколько часов после выхода из порта, капитан заметил, что его штурман непривычно угрюм. Выяснилось, что тот оставил на берегу миртовый венок, немецкий символ брака, который штурман считал своим боевым талисманом, и теперь он опасался, что из этого похода U-552 вернуться не суждено. Топп приказал изменить курс и вернулся в Берген за венком.
Многие офицеры Дёница были фанатично преданы идеям нацизма. Средний возраст командиров подводных лодок составлял 23 года, их подчиненные были на пару лет моложе – совершенный
В мае – июне 1942 г. в восточных территориальных водах США затонуло множество судов, общим тоннажем миллион: подводные лодки часто выпускали торпеды по кораблям, чьи силуэты вырисовывались в свете береговых огней. Всего за год на дно отправилось кораблей общим водоизмещением 6 млн тонн. Дорого заплатил американский торговый флот за отказ своего ВМФ присоединиться к созданной канадцами сети конвоев и учесть британский опыт. Немецкие подводные лодки собирались в волчьи стаи по десять-двенадцать штук и нападали на группы сопровождения конвоев. Коды постоянно менялись, и союзникам не всегда удавалось расшифровать немецкие переговоры, а тем самым и конвои не получали вовремя предупреждение и не успевали свернуть с пути рыщущих подлодок. Но постепенно союзники учились этой игре: совершенствовались технологии войны с подводными лодками, морские радары стали работать точнее благодаря многорезонаторному магнетрону, группа сопровождения вела голосовые переговоры с помощью системы TBS (Talk Between Ships), а главное – накапливался опыт.
Чтобы выследить и потопить подводную лодку, требовалось четкое взаимодействие двух-трех боевых кораблей: одиночке почти никогда не удавалось метать глубинные бомбы с достаточной точностью, чтобы смертельно поразить свою мишень. Немцам становилось все затруднительнее курсировать поблизости от американских или английских берегов, в радиусе действия воздушных патрулей. Хорошую скорость подводные лодки развивали только на поверхности, а на глубине с трудом поспевали за конвоем. Самолеты прикрытия вынуждали лодки опускаться на глубину, и это оказалось более эффективной мерой борьбы с ними, чем атаки на бетонные доки Бреста и Лорьяна – там английские ВВС потратили много не окупившихся результатами усилий. В 1942 г. Битва за Атлантику сосредотачивалась в основном в тысячемильной полосе посреди океана, вне радиуса действия большинства самолетов, взлетавших с наземных баз. Здесь Дёниц сконцентрировал свои силы, и те несколько дней, что конвои пересекали тысячемильную зону, представляли для них наибольшую опасность.
SC104, типичный конвой из 36 торговых судов, построенных в шесть колонн, отплыл на восток в октябре 1942 г. на скорости семь узлов (примерно 12 км/ч в сухопутных единицах). В сопровождении шли два миноносца – Fame и Viscount – и четыре корвета – Acanthus, Eglantine, Montbretia и Potentilla. Впервые ощущение надвигающейся угрозы возникло через четыре дня после того, как конвой покинул гавань Ньюфаундленда. 12 октября в 16:24 Huff-Duff зарегистрировал радиопередачу с подводной лодки по правому борту. Вскоре обнаружилась и вторая подлодка. С наступлением ночи (море было неспокойное) корабли сопровождения заняли места впереди и по бокам от шедших в центре торговых судов. Морякам приходилось нелегко, особенно на борту корветов, которых захлестывало волной. Насквозь промокшие матросы с трудом стояли ночную вахту, боясь хоть на миг забыться и зная, что и после этой четырехчасовой пытки их не ждет ни горячая вода, ни сухая одежда: в помещения для экипажа тоже проникала вода. Механики и кочегары машинного зала находились в тепле, но имели гораздо меньше шансов спастись в случае, если судно будет торпедировано: из них погибало по статистике 42 %, в то время как из палубных матросов и офицеров – 25 %. Напряжение, неудобство, страх сопутствовали атлантическим конвоям с самого начала, еще до нападения врага.
В ту ночь, 12 октября, над морем шел снег, видимость для конвоя SC104 была в пределах 7 км в промежутках между метелями. Незадолго до полуночи в 7 км за кормой была обнаружена подводная лодка. Fame развернулся и, ориентируясь на данные радара, пошел в атаку. Прежде чем он вышел на позицию, с которой мог обстрелять противника, сильное волнение вывело радар из строя и эсминец «ослеп». После 30 минут бесплодных поисков с помощью биноклей и гидролокаторов Fame вернулся на свое место в строю. Затем Eglantine предпринял столь же неудачные поиски подводной лодки по правому борту. В 05:08 на кораблях сопровождения услышали сильный взрыв. Они выпустили осветительные ракеты, однако из-за сильных волн, которые практически вывели из строя и радар, и гидролокаторы, ничего не смогли рассмотреть. Через час командир судов сопровождения выяснил, что уже три корабля затоплено – беззвучно, незаметно для остальных. И велел одному из корветов вернуться на поиски уцелевших моряков.