Взлёт 2009 06

Автор неизвестен

Объединенная двигателестроительная корпорация – импульс к развитию предприятия и отрасли в целом. ОДК смогла привлечь бюджетные средства – у нас не хватало для этого, что называется, административного ресурса. Сегодня в отрасли уже нет возможности вести несколько однотипных проектов и ОДК призвана укрупнить силы и ликвидировать внутрироссийскую конкуренцию в авиадвигателестроении, выстроить продуктовый ряд, разделить предприятия на центры компетенции. При создании перспективных проектов это просто необходимо.

Что собой представляет перспективный проект «Семейство двигателей нового поколения класса тяги 9-18 т»? Как Вы оцениваете его значение?

Бизнес-идея этого проекта заключается в нахождении унифицированных конструкторско-технологических

решений для создания базового двигателя с широким диапазоном по мощности и тяге, что позволит оперативно и с минимальными издержками реагировать на изменяющийся глобальный рынок. Решение ОДК доверить создание двигателя нового поколения пермскому «Авиадвигателю» – весомая оценка потенциала коллектива. В середине апреля наше КБ выиграло конкурс в Министерстве промышленности и торговли на финансирование создания семейства двигателей. Проект в ОДК объявлен как приоритетный проект №1. Всего в рамках корпорации таких проектов три: кроме «нашего», со следующего года предполагается запустить еще проект военного двигателя для перспективного авиационного фронтового комплекса и, возможно, с 2011 г. – проект семейства вертолетных двигателей в классе мощности 10 тыс. л.с.

Стержнем программы является двигатель для самолета МС-21. Но на этом мы не замыкаемся. Следующий этап разворачивания работ – проект двигателя для транспортного самолета MTA.

Каково состояние проекта на сегодняшний момент?

Пока проект «Семейство двигателей нового поколения класса тяги 9-18 т» является самым продвинутым. В данный момент нами уже пройден так называемый «рубеж №0», когда формируется бизнес-идея и отрабатываются ее основные параметры, и мы находимся в стадии контрольного рубежа №1 – когда идет экономическое обоснование бизнес-идеи, формирование системы управления проектом, готовятся предварительные технические обоснования и т.д. Грандиозный по своим тактико-техническим параметрам проект предусматривается создать к 2015-2016 гг. Проект рассчитан не только на потребности внутреннего рынка, но и, прежде всего, на завоевание рынка глобального. Такие проекты сегодня не может позволить себе создать ни одно предприятие и ни одна страна. Поэтому изначально предусматривается организация мощнейшей внутренней кооперации всех предприятий ОДК с участием иностранных партнеров на всех этапах от разработки узлов, до организации послепродажного обслуживания. Сейчас идет формирование перечня функций ОДК, головного предприятия по проекту (ПМЗ) и соисполнителей по каждому направлению работ.

Вы сказали о кооперации…

В отличие от SaM146 мы стремимся сделать продукт, в значительной степени основанный на российских материалах, узлах и комплектующих. Но, в тоже время, делать чисто российский продукт нет ни времени, ни экономической целесообразности. Конечно, будет зарубежная кооперация. Нет необходимости заново делать те или иные компоненты, если они уже есть за рубежом. Было бы экономически необоснованно их «изобретать» заново. Однако это не критические технологии и компоненты – их никто не продаст за приемлемые деньги. Кроме того, будет развиваться практика переноса производства иностранных компонентов в Россию, путем создания совместных производств. В частности «Пратт-Уитни» – наш основной партнер – будет участвовать в создании системы послепродажного обслуживания на рынке, будет консультировать по организации производства, оказывать помощь в сертификации на Западе и совместных разработках деталей.

Что касается внутрироссийской кооперации. Планировалось, что рыбинский «Сатурн» будет делать вентилятор и компрессор низкого давления, УМПО – турбину низкого давления, разработка же газогенератора – за нашим предприятием в серьезной кооперации с московским «Салютом» и УМПО, в разработке камеры сгорания предполагалось активное участие самарских и запорожских двигателестроителей (хотя

«Мотор Сич» и не входит в ОДК), по мотогондоле предполагалась кооперация с «ракетчиками» и ВИАМом. Конечно, в виде договоров это еще не оформлено – в конце года мы должны выйти на этап техпредложения, и тогда будут окончательно решены все вопросы по кооперации.

Как планируется решать вопросы финансирования?

Уже решены основные вопросы бюджетной поддержки проекта. В конце прошлого года выиграны три лота на поддержку разработки газогенератора на трехлетний период, подписаны соответствующие госконтракты. В апреле выиграны лоты на поддержку работ по критическим технологиям, которые необходимо освоить для получения прорывного конкурентоспособного продукта. Предполагалось, что эти госконтракты будут запущены в мае. Ожидается самое масштабное бюджетное финансирование за последние 20 лет – предполагаются «вливания» порядка 1,5-2 млрд долл. Большая доля затрат придется на создание демонстратора технологий, кроме того многие предприятия требуют серьезной технологической модернизации: все производственные площадки должны быть сертифицированы по западным стандартам. В эти 1,5-2 млрд долл. входят и затраты на организацию производства, т.е. все – до сертификации типа и сертификации производства, организации послепродажного обслуживания. Предполагается, что 40-50% будет обеспечено бюджетным финансированием, остальное придется на инвестиции.

Сегодя главным текущим проектом пермских моторостроителей является модернизированный ПС-90А2. Как идет работа?

ПС-90А2 – одна из модификаций двигателя ПС-90А с характеристиками мирового уровня. Это унифицированный турбовентиляторный двухконтурный двухвальный двигатель со смешением потоков наружного и внутреннего контуров, с реверсом в наружном контуре и системой снижения шума. Он предназначен для дальнемагистральных самолетов типа Ил-96 и среднемагистральных самолетов типа Ту-204, Ту-214 и Ил-76.

Пока наша главная проблема в том, что мы потеряли почти впустую два года: один из инвесторов прекратил финансирование… Кроме того, существует проблема ограниченности мощностей серийного производства, его возможностей, т.к. сегодня существует «бум» наращивания объемов и номенклатуры текущей продукции. Ну и третье – технически риски, которые не все еще сняты. Мы уже провели ряд необходимых испытаний, осталось два ключевых. Одно из них мы должны завершить в мае – это 150-часовое стендовое длительное испытание по западным стандартам (проводится у нас впервые), сложное по нагрузкам и запасам. Это испытание на 80% уже выполнено. И еще одно испытание – на удержание оторвавшейся лопатки в двигателе. Создан специальный защитный броневой корпус. Это крайне сложное и дорогое испытание, которое у нас тоже пройдет впервые. Планируем провести его в октябре.

Немаловажный этап – летные испытания на самолете. Двигатель годов, теперь проблема найти самолет. Ранее мы подобные испытания проводили на специальном Ил-76. Сегодня финансировать такую летающую лабораторию нецелесообразно, и мы подписали решение с компанией «Ред Вингз» о том, что после завершения летнего сезона перевозок, она предоставит нам свой Ту-204 для установки на него вместо одного серийного ПС-90 нового ПС-90А2. Все испытания планируется выполнить до конца года, когда мы планируем завершить сертификацию.

ПМЗ уже имеет контракт на 12 двигателей на пять самолетов Ту-204СМ для Ирана, он уже проавансирован. Эта рыночная практика применяется у нас впервые, хотя на западе является нормой. Вопреки мнению ряда экспертов, никаких проблем с передачей технологий в третьи страны в связи с этим у нас нет, т.к. «Пратт-Уитни» – наш партнер по ПС-90А2 – никаких технологий не передавал. Он выступал только как финансист и контролер проведения этапов разработки.

Как продвигается ремоторизация Ил-76?