Взлёт 2009 06
Шрифт:
А330 прилетел в Приморье
19 мая во владивостокском аэропорту «Кневичи» приземлился первый широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет А330 дальневосточной авиакомпании «Владивосток Авиа». Лайнер с регистрационным номером VQ-BCW (серийный №70, выпущен в 1994 г.), выполнен в модификации А330-301 и имеет 327-местную компоновку (24 кресла в бизнес-классе и 303 – в эконом-классе). Самолет взят в операционный лизинг у компании ILFC и прежде эксплуатировался ирландским перевозчиком «Аэр Лингус» (Aer Lingus). Машина оснащается двумя двигателями CF6-80E1A2 компании «Дженерал Электрик». Линейное техническое обслуживание машины будет осуществляться авиакомпанией «Владивосток Авиа», а базовое – в Германии,
Согласно программе освоения самолетов А330, авиакомпания «Владивосток Авиа» планирует взять в лизинг еще два лайнера этого типа. Второй А330 поступит в октябре 2009 г., а третий – в марте 2010 г. Напомним, до сих пор единственной российской авиакомпанией, эксплуатирующей самолеты A330, являлся «Аэрофлот», получивший в конце прошлого года с завода «Эрбас» два первых из десяти заказанных лайнеров этой модели. Однако именно «Владивосток Авиа» первой в России приступила к полетам на удлиненной и более вместительной модификации А330-300 (у «Аэрофлота» пока эксплуатируются только самолеты версии А330-200, рассчитанные на перевозку 241 пассажира – см. «Взлёт» №12/2008, с. 11). Необходимо напомнить также, что А330 сегодня являются наиболее массовыми и самыми востребованными широкофюзеляжными лайнерами «Эрбаса» в мире.
Как отметил на церемонии встречи нового воздушного судна генеральный директор авиакомпании «Владивосток Авиа» Владимир Сайбель, приобретение А330 – один из главных показателей развития авиакомпании. По его словам, ввиду высокой топливной эффективности данный тип самолета позволит компании предложить пассажирам более низкие тарифы.
Уже с 9 июня пассажиры авиакомпании смогут оценить все достоинства А330 на беспосадочных рейсах до Москвы, позже начнутся регулярные полеты в С.-Петербург. На этих маршрутах владивостокский «Эрбас» будет эксплуатироваться параллельно с имеющимися у компании шестью отечественными Ту-204-300. АК.
Широкий фюзеляж по-Российски
Артём КОРЕНЯКО
Иллюстрации предоставлены ОАК
На сегодня пассажирские широкофюзеляжные самолеты отечественного производства представлены в российских авиакомпаниях двумя моделями лайнеров – Ил-86 и Ил-96. При этом, ввиду несоответствия ряду требований ИКАО, регулярные полеты среднемагистральных Ил-86 за рубеж уже прекратились (самолеты данного типа, выполняющие чартерные рейсы с российскими туристами, в порядке исключения, еще допускают в свое воздушное пространство только Египет и Турция), а число эксплуатируемых машин уже меньше двух десятков и продолжает сокращаться. Что касается рассчитанного на полеты на дальние расстояния Ил-96-300, то фактически регулярные пассажирские перевозки сейчас осуществляются всего на шести машинах «Аэрофлота». Возникает вопрос – а что будет дальше с российским широкофюзеляжным самолетостроением? В состоянии ли наши конструкторы и производители представить на рынок новый, действительно современный и востребованный продукт такого класса? Или с уходом Ил-86 и скорым прекращением производства Ил-96 в российском небе останутся лишь широкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы»?
12 декабря прошлого года Объединенная авиастроительная корпорация официально обнародовала заявление о том, что по результатам проведенного тендера подписан государственный контракт с Министерством промышленности и торговли РФ на формирование «концепции программы создания широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета». Контракт заключен в рамках реализации Федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 гг.». По данным ОАК, анализ ситуации на рынке авиационных пассажирских перевозок показывает, что в течение ближайшего десятилетия (2012-2022 гг.) авиакомпаниям мира потребуется до 500 широкофюзеляжных ближне- и среднемагистральных самолетов, в т.ч. 150-180 из них может быть востребовано отечественными перевозчиками.
Программа ШФ БСМС (такую аббревиатуру получил перспективный самолет) может стать пилотным проектом создаваемого Инженерного центра ОАК. Руководителем проекта был назначен глава Дирекции программ гражданской авиации ОАО «ОАК» Андрей Пухов. Наш корреспондент Артем Кореняко встретился с задействованными в программе специалистами, чтобы выяснить особенности предлагаемого проекта, а заодно оценить степень реализуемости программы в нынешних непростых экономических условиях.
Вначале определимся с терминами. Под широкофюзеляжными понимаются самолеты, диаметр фюзеляжа у которых, как правило, превышает 5-6 м, а между креслами в пассажирских салонах организован не один, а два продольных прохода. Пассажировместимость широкофюзеляжных самолетов обычно не менее 250-300 человек, а у отдельных моделей, в наиболее плотной компоновке, может превышать 400, а иногда и 500 мест.
Первым в мире широкофюзеляжным пассажирским самолетом в 1969 г. стал выпускаемый и поныне «Боинг» модели 747, за ним последовали лайнеры «Дугласа» DC-10 и «Локхида» L-1011. В Европе выпуск широкофюзеляжных самолетов начат в 1972 г. компанией «Эрбас», стартовой моделью которой стал 270-местный лайнер А300. В последующие годы «Боинг» разработал и запустил в серию широкофюзеляжные модели 767 и 777, а «Эрбас» – А310, А330 и А340. Помимо них, в США строились также самолеты «Макдонелл-Дуглас» MD-11 (развитие DC-10). Самым крупным и вместительным на сегодня широкофюзеляжным самолетом в мире является западноевропейский А380, вышедший на линии в 2007 г. Широкофюзеляжными будут и перспективные модели «Боинга» 787 и «Эрбаса» – А350. Первым отечественным широкофюзеляжным лайнером в 1976 г. стал 350-местный Ил-86, за которым в 1988 г. последовал 300-местный дальнемагистральный Ил-96-300.
По состоянию на май текущего года в российских авиакомпаниях летало 27 пассажирских широкофюзеляжных самолетов отечественного производства: 17 среднемагистральных Ил-86 и десять дальнемагистральных Ил-96-300 (из них всего шесть было задействовано в регулярных пассажирских перевозках, а остальные использовались в интересах высшего руководства страны). Что же касается пассажирских широкофюзеляжных лайнеров западных фирм-производителей, то их число в отечественной гражданской авиации превышало уже полсотни: семь А310 продолжала эксплуатировать авиакомпания «Сибирь» (S7), три А330 недавно получили «Аэрофлот» (два самолета) и «Владивосток Авиа» (один), 11 самых крупных на сегодня «Боингов» 747 и два лайнера модели 777 летали под флагом «Трансаэро», а самыми популярными представителями широкофюзеляжных самолетов оставались в нашей стране «Боинги» модели 767 – их общее количество достигало 28 (по 11 – у «Аэрофлота» и «Трансаэро» и по три – у ГТК «Россия» и «Сибири»). Таким образом, парк широкофюзеляжных «иномарок» превосходит сейчас в России количество отечественных машин уже более чем вдвое, и эта тенденция усиливается: авиакомпании продолжают выводить из эксплуатации некогда знаменитые советские «аэробусы» Ил-86, практически не закупают новых Ил-96, но форсируют импорт крупных «Боингов» и «Эрбасов».
Заметим, что по сути все широкофюзеляжные лайнеры этих двух грандов мирового самолетостроения (как, кстати и Ил-96-300) оптимизированы для полетов на большие расстояния, тогда как единственными в мире машинами такого класса в сегменте среднемагистральных лайнеров остаются Ил-86. Попытки разработки в нашей стране других моделей широкофюзеляжных пассажирских лайнеров из ранних проектных стадий не выходили. Возможно, дальше других в свое время продвинулись начатые в 1991 г. украинским АНТК им. О.К. Антонова работы по новому 300-350-местному среднемагистральному лайнеру Ан-218 с двумя двигателями Д-18ТМ, однако из-за отсутствия финансирования и они были прекращены в середине 90-х.
Рассматривая состояние парка первых отечественных широкофюзеляжных лайнеров Ил-86, отметим, что сегодня из 98 поступивших в свое время в гражданскую авиацию самолетов (а всего в 1976-1991 гг. было построено 106 таких машин, включая опытные образцы и самолеты для Министерства обороны) в эксплуатации остается менее двух десятков экземпляров. 17 из них летают в четырех российских авиакомпаниях (см. таблицу) и по одному – в Армении и Ливии. В Узбекистане полеты на Ил-86 были окончательно прекращены в 2006 г., в Казахстане – в 2007-м (в этих республиках на хранении остаются соответственно четыре и пять таких машин). В других странах (Белоруссия, Китай) эксплуатация Ил-86 завершилась еще раньше.