Взлёт 2009 06
Шрифт:
Напомним, что первый полет Ил-96-300 совершил уже более 20 лет назад – 28 сентября 1988 г. Естественно, что за это время самолет по многим параметрам уже устарел и требует модернизации. Предпринимавшиеся в 90-е гг. разработчиком усилия по созданию удлиненной версии Ил-96М с американскими двигателями и авионикой и ее грузового варианта Ил-96Т, кстати сертифицированного даже в США (!), развития не получили. «Американизированные» варианты уступили место другим «длинным» модификациям – Ил-96-400М и Ил-96-400Т с доработанными российскими двигателями ПС-90А1 и более современной авионикой. Однако, несмотря на ряд предварительных соглашений, пассажирские Ил-96-400М своих заказчиков так и не нашли и видимо уже не найдут. Чуть больше повезло «грузовику» Ил-96-400Т: в конце апреля первый такой самолет после длительной и безуспешной эпопеи с контрактами «Атлант-Союза» и «Аэрофлота-Карго»
Дальнемагистральные широкофюзеляжные самолеты Ил-96-300 на регулярных пассажирских перевозках сейчас использует только авиакомпания «Аэрофлот»
Значит ли это, что после довольно скорого завершения выпуска Ил-96 на российском широкофюзеляжном самолетостроении можно будет поставить крест? В части дальнемагистральных лайнеров – скорее всего да, и это открыто признается ОАК. Составить достойную конкуренцию новейшим американским «Боингам» моделей 787 и 747-8 (да и уже довольно давно выпускаемым 767-м и 777-м) и европейским А350 (а также строящимся сейчас серийно А330 и А340, не говоря уж про А380) российские самолетостроители, видимо, уже не смогут. И это подтверждает сегодняшняя структура парка российских авиакомпаний: дальнемагистральных «иномарок» к началу этого года было уже почти 60% (см. «Взлёт» №3/2009, с. 20-29), а в ближайшее время, по мере прогрессирующего списания безнадежно устаревших узкофюзеляжных Ил-62М и поставок новых «Эрбасов» и «Боингов», в т.ч. непосредственно с заводских сборочных линий, это число вполне может приблизиться к 90%.
Другое дело – среднемагистральный «широкофюзеляжник», который может стать преемником уходящего Ил-86. Предложений на мировом рынке в данном классе практически нет: все выпускаемые ныне и планируемые к производству широкофюзеляжные «Боинги» и «Эрбасы» оптимизированы для полетов на дальних магистралях.
Соответственно появляется так называемое «окно возможности» для нового отечественного проекта, который, кстати, может быть востребован не только в России, но и в ряде других стран (КНР, некоторые ближневосточные и латиноамериканские государства). Вот на это «окно» и нацелен прорабатываемый сейчас в ОАК проект широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета – ШФ БСМС. Напомним, создание нового широкофюзеляжного самолета включено в Стратегический план ОАК, оно предусмотрено Федеральной целевой программой «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 гг. и на период до 2015 г.», а также содержится в перечне поручений Президента РФ № ПР-248 от 15 февраля 2007 г. по итогам совещания по вопросам развития авиационной промышленности.
Разрабатываемый в ОАК проект широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета ШФ БСМС ориентирован на перевозку до 310 пассажиров (при одноклассной компоновке) на линиях протяженностью от 1000 до 3500 км без ограничений по высотности аэродромов, их географического положения и климата. Предполагается создать семейство из трех модификаций, рассчитанных на 200, 250 и 310 пассажиров. Предусмотрено и создание грузового варианта лайнера.
В ОАК признают – в проекте ШФ БСМС ничего «прорывного» нет. Фактически он базируется на научной, технологической и производственной базе, полученной при разработке и постройке самолетов семейств Ил-86/96 и Ту-204/214. Степень унификации с широкофюзеляжными «Илами» может составить 20% (в основном, в части технологий производства силовых элементов планера), а с самолетами Ту-204/214 – до 70% (предполагается использовать то же крыло и оперение, ряд готовых панелей фюзеляжа, до 60-70% самолетных систем и оборудования, а также аналогичные двигатели). Разработчики полагают, что большая степень унификации с серийно выпускаемыми самолетами позволит без серьезного напряжения сил и ресурсов в условиях мирового кризиса «натренировать» новое поколение инженеров и рабочих создавать новые самолеты, что в свою очередь создаст нужные ресурсы и подготовит наш авиапром к заметному скачку в лице производства перспективного ближне-среднемагистрального самолета МС-21. К тому же ряд технических решений, нашедших применение при реализации ШФ БСМС лайнера могут быть внедрены в последующих проектах. Так, например, если проект ШФ БСМС будет реализован, то технические решения по бортовому радиоэлектронному оборудованию и основным самолетным системам на базе технологий интегрированной модульной авионики могут быть использованы и при создании МС-21.
В конструктивном плане ШФ БСМС никаких сюрпризов в себе также не таит. В конструкции фюзеляжа будут использованы отечественные материалы, типовые агрегаты и системы, аналогичные применяемым на сегодняшних Ил-96 и Ту-204. Основными конструкционными материалами останутся алюминиевые сплавы (77,4%), на долю углепластиков придется 14,7%, стеклопластика – 1,2%.
В качестве маршевых двигателей для силовой установки ШФ БСМС предлагается использование сертифицированных по АП-33 двигателей ПС-90А2. Сертификат типа на них планируется получить уже в конце этого года, а со следующего они смогут устанавливаться на борт модернизированных самолетов Ту-204СМ и ряда других. Использование ПС-90А2, разработанных в Перми при участии американских партнеров из компании «Пратт-Уитни», позволит обеспечить низкий уровень шума и вредных выбросов. Благодаря этому новый лайнер будет соответствовать всем нормам летной годности, международным стандартам по защите окружающей среды и требованиям ИКАО.
По прогнозам разработчиков, топливная эффективность ШФ БСМС составит 17 г/пасс.-км, т.е. по этому показателю он будет вдвое лучше, чем Ил-86 и практически сравняется с рассчитанными на полеты по дальним магистралям «Боингам» моделей 777-200 и 767-300. В сочетании с организацией современной послепродажной поддержки это позволит авиакомпаниям на 25% снизить стоимость эксплуатации самолета по сравнению с зарубежными воздушными судами. Так, по расчетам ОАК, себестоимость пассажирокилометра и летного часа ШФ БСМС окажется в среднем на 45-50% ниже, чем у существующих широкофюзеляжных самолетов.
Кроме того, планируется сохранить на уровне существующих российских магистральных самолетов и себестоимость производства нового лайнера, предполагается даже возможное сокращение затрат на 10%. Себестоимость серийного ШФ БСМС оценивается примерно в 58 млн долл., а его цена по каталогу может составить порядка 67 млн долл. Для справки: новый широкофюзеляжный «Боинг» 767-300ER стоит сейчас по каталогу от 144,5 до 161,5 млн долл., а западноевропейский А330-200 – от 176,3 до 185,5 млн долл. «Если учесть, что в проект закладывается производство более чем 200 самолетов, то 2 млрд долл. прибыли – солидная сумма для обескровленной российской гражданской авиапромышленности. Это уже выгодный бизнес, причем мирового масштаба», – говорит источник «Взлёта», близкий к проекту.
Разработчики готовят ШФ БСМС на смену самолетам Ил-86, а также уходящим со сцены «Эрбасам» А300 и А310. То, что этим лайнерам нужна достойная замена, по словам маркетологов ОАК, показывают рыночные исследования не только российских центров (ГосНИИГА, Транспортная клиринговая палата), но и Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA) и самих «Эрбаса» и «Боинга», а также простая логика прогнозов по наращиванию всемирной «хабовой» системы авиаперевозок.
Конечно, эксплуатация 300-местных воздушных судов на трассах протяженностью 1000-3500 км действительно оправдывается не везде, а только на маршрутах с высоким объемом перевозок (от 300 тыс. пассажиров в год в оба конца). «Таких трасс по миру около 56%, – говорит собеседник «Взлёта» из ОАК. – Поэтому мы считаем, что надо сделать и освоить в серии 300-местные «широкофюзеляжники», а 150-200-местные узкофюзеляжные воздушные суда будут летать на остальных 44% линий, а также на половине тех из первых 56%, где они будут рентабельнее».