Взлёт, 2013 № 1-2
Шрифт:
Заключительный пятый Ил-76ТД-90ВД (серийный №94-08), облетанный на ТАПОиЧ в апреле 2012 г. и сданный заказчику в мае, по всей видимости, станет последним новым Ил-76, поднявшимся в воздух в Ташкенте
Так, минувшим летом в Ташкент прибыл из Казахстана самолет Ил-76ТД (UP-I7615) №76-04 выпуска 1993 г., эксплуатировавшийся авиакомпанией «Саяхат». По контракту с НПП «Сфера» предприятие должно было выполнить не только капитально-восстановительный ремонт машины, но и ее ремоторизацию – за счет установки двигателей ПС-90А-76 самолет предстояло превратить в Ил-76ТД-90. Кроме того, в конце ноября 2012 г. Пермский моторный завод распространил пресс-релиз о заключенном контракте на поставку комплекта двигателей ПС-90А-76 для ремоторизации на ТАПОиЧ самолета Ил-76ТД, эксплуатируемого в Экваториальной Гвинее. По некоторым данным, речь идет о машине №60-07 выпуска 1987 г., с 2006 г. эксплуатировавшейся в интересах правительства этой африканской страны. По информации ПМЗ, сдача заказчику модернизированного Ил-76ТД-90 планировалась на конец этого года. Однако об актуальном состоянии работ на ТАПОиЧ по Ил-76ТД-90 для «Саяхата» и Экваториальной Гвинее пока не известно.
Другой важной программой ТАПОиЧ на протяжении двух последних десятилетий являлось производство региональных турбовинтовых самолетов Ил-114. За это время в Ташкенте было построено 16 серийных машин (в т.ч. семь Ил-114-100 с канадскими двигателями и модернизированным комплексом авионики). В июле 2012 г. в воздух поднялся Ил-114-100 №02-09 – заключительный шестой по имеющемуся контракту с авиакомпанией «Узбекистан Хаво Йуллари». Сдача его заказчику перенесена на 2013 г. Больше заказов на новые Ил-114 у ТАПОиЧ не имеется. Вместе с тем, в производственном заделе остается десяток планеров Ил-114 в разной степени готовности.
Впервые за все постсоветское время на нынешний год на предприятии не запланирован выпуск ни одного нового самолета. Поэтому приходится с сожалением констатировать, что отметившее в прошлом году свое 80-летие Ташкентское авиационное производственное объединение им. В.П. Чкалова (основано в 1932 г. в подмосковных Химках, в Ташкенте работало с 1941 г.), по всей видимости, больше строить новых самолетов не будет.
| Завод-изготовитель | Тип самолета | Эксплуатант | Заказчик (лизинговая компания) | № | Регистрация |
| Авиастар | Ту-204-100С | «Трансаэро» | ИФК | 64051 | RA-64051 |
| 64052 | RA-64052 | ||||
| Ил-76МД-90А | МО РФ | 01-03 | н/д | ||
| 01-04 | н/д | ||||
| ВАСО | Ил-96-400Т | н/д | ИФК | 01004 | RA-96104 |
| Ил-96-300ПУ(М1) | СЛО «Россия» | УДП | 021 | RA-96021 | |
| Ан-148-100Е | «Грозный-Авиа» | Сбербанк-Лизинг | 41-01 | RA-61707 | |
| 41-09 | RA-61712 | ||||
| Ан-148-100ЕМ | МЧС РФ | 42-02 | RA-61715 | ||
| 42-04 | RA-61717 | ||||
| Ан-148-100Е | «Ангара» | ИФК | 42-05 | RA-61718 | |
| 42-06 | RA-61719 | ||||
| Ан-148-100ЕА | СЛО «Россия» | УДП | 42-07 | RA-61720 | |
| Ан-148-100Е | МО РФ | 42-08 | RA-61721 | ||
| КАПО | Ту-214 | СЛО «Россия» | УДП | 021 | RA-64521 |
| Ту-214ОН | МО РФ | Концерн «Вега» | 019 | RA-64519 | |
| 025 | RA-64525 | ||||
| Ту-214 | ФСБ РФ | 023 | RA-64523 | ||
| ГСС | SSJ100-95B | н/д | н/д | 95009 | н/д |
| SSJ100-95B | «Якутия» | ВЭБ-Лизинг | 95020 | RA-89012 | |
| SSJ100-95B | «Московия» | н/д | 95021 | RA-89013 | |
| SSJ100-95LR | ГСС | 95032 | н/д | ||
| SSJ100-95B | «Аэрофлот» | ВЭБ-Лизинг | 95025 | RA-89014 | |
| 95029 | RA-89015 | ||||
| 95035 | RA-89016 | ||||
| 95039 | RA-89017 | ||||
| 95041 | RA-89018 | ||||
| 95044 | RA-89019 | ||||
| 95047 | RA-89020 | ||||
| SSJ100-95LR | «Газпромавиа» | «Газпром-комплектация» | 95033 | н/д | |
| SSJ100-95B | Interjet (Мексика) | SJI | 95023 | н/д | |
| 95024 | н/д | ||||
| 95028 | н/д | ||||
| 95034 | н/д | ||||
| 95036 | н/д | ||||
| 95038 | н/д | ||||
| 95040 | н/д | ||||
| 95042 | н/д | ||||
| 95045 | н/д | ||||
| 95046 | н/д | ||||
| SSJ100-95B | Sky Aviation (Индонезия) | 95027 | н/д | ||
| 95031 | н/д | ||||
| 95043 | н/д | ||||
| SSJ100-95B | Lao Central Airlines (Лаос) | 95026 | RDPL-34195 | ||
| 95030 | н/д | ||||
| 95037 | н/д | ||||
| Авиакор | Ан-140-100 | МО РФ | 007 | н/д | |
| 004 | н/д | ||||
| 009 | н/д | ||||
| 005 | н/д |
Жирным шрифтом выделены самолеты для зарубежных заказчиков, Жирный италик – самолеты, построенные и облетанные ранее (до 2013 г.), италик – опытные самолеты.
Количество и номера самолетов для конкретных заказчиков могут изменяться
С учетом имеющегося портфеля заказов и фактических возможностей российской авиапромышленности можно ожидать, что в 2013 г. будет изготовлено не менее 20 новых самолетов SSJ100, шесть Ан-148, по одному Ил-96 и Ту-214, пара Ил-76МД-90А, а также четыре Ан-140 – в общей сложности до 34-36 новых воздушных судов. С учетом уже готовых, но еще не переданных в эксплуатацию к 2013 г. самолетов Ту-204-100С, Ту-214, Ан-148 и SSJ100, объем поставок заказчикам может приблизиться к четырем десяткам машин, что вдвое лучше результата 2012 г. Этот прогноз, конечно, довольно оптимистичный, и суровые реалии жизни, скорее всего, внесут свои коррективы в кажущиеся сегодня довольно реальными планы. Тем не менее, очень хотелось бы надеяться, что он не сильно разойдется с фактическим полученным в конце года результатом, и тогда, в начале 2014-го, можно будет констатировать, что наметившиеся наконец скромные признаки подъема в российском гражданском самолетостроении получили свое развитие.
«Вопрос рентабельности – в нас самих»
Олег ПАНТЕЛЕЕВ Фото автора
17 декабря 2012 г. самарское ОАО «Авиакор – авиационный завод» (входит в корпорацию «Русские машины») передало заказчику очередной самолет Ан-140-100. Эксплуатироваться машина будет авиацией Военно-морского флота. В ближайшее время производитель рассчитывает подписать с Минобороны России контракт еще на 15 самолетов этого типа, что обеспечит предприятию стабильную загрузку. Однако финансовое благополучие зависит не столько от заказов, сколько от способности снизить издержки, уверен директор по авиационному бизнесу корпорации «Русские машины» Сергей Лихарев.
В течение 2012 г. «Авиакор» построил и передал заказчикам два самолета Ан-140-100 и два Ту-154М. Таким образом, контролируемое структурами бизнесмена Олега Дерипаски предприятие сохраняет статус ведущего поставщика тяжелых машин для российского Министерства обороны. Как известно, сегодня с ведомством подписаны контракты на поставку 11 турбовинтовых Ан-140-100, из которых один – для авиации Военно-морского флота, а остальные – для Военно-воздушных сил. Первая сделка на один борт для ВВС была подписана в декабре 2009 г. – он был сдан в декабре 2011-го. Вторая, уже на девять самолетов, заключена в мае 2011 г., и первый Ан-140-100 по этому контракту поступил заказчику в июне 2012-го. Наконец, в декабре 2011 г. был получен заказ на один борт для авиации ВМФ – и теперь самолет сдан. Свою дальнейшую службу он будет нести в Центре боевого применения и переучивания летного состава морской авиации в Ейске.
Несмотря на задержки с поставками по второму контракту – а в Минобороны заявили о намерении выставить производителю штрафные санкции – в дальнейшем предприятие рассчитывает выйти на темп производства один самолет в месяц. Произойти это должно, по мнению Сергея Лихарева, уже в 2014 г., а на этот год запланирована поставка пяти лайнеров. «У нас согласована производственная программа, мы должны выпустить пять самолетов, может, удастся сделать шесть», – говорит он.
При этом менеджмент «Русских машин» рассчитывает на получение новых заказов. Уже в начале 2013 г. может состояться подписание контракта на 15 машин для Министерства обороны, в т.ч. трех – для авиации ВМФ. Ранее, по словам Сергея Лихарева, озвучивалась потребность оборонного ведомства в 62 таких самолетах в период до 2025 года. Таким образом, в дальнейшем возможна контрактация еще 36 машин. Кроме того, более чем в 50 единиц оценены потребности других отечественных силовых ведомств: 23 – для управления авиации ФСБ, 12 – для МВД, 11 – для МЧС и 10 – для Роскосмоса. Однако полная реализация этого потенциала зависит от наличия рамповой версии Ан-140: ряд заказчиков не устраивают возможности загрузки через большую грузовую дверь на правом борту.
Возможность создания рампового варианта декларировалась достаточно давно, и сегодня руководство «Русских машин» и «Авиакора» ведет активные переговоры с разработчиком – ГП «Антонов». Сергей Лихарев утверждает, что достигнуты предварительные договоренности о том, что в течение 26 месяцев украинский партнер спроектирует транспортную версию: примерно 12 месяцев уйдет на разработку конструкторской документации, еще год – на строительство прототипа. Наконец, за год будет подготовлено серийное производство. Правда, до сих пор не решен вопрос о силовой установке рампового Ан-140Т – более тяжелого, чем нынешние пассажирские Ан-140-100. Российский ТВ7-117СТ пока не готов к установке на борт, а создание высокоресурсного двигателя мощностью 2800 л.с. на базе ТВ3-117ВМА-СБМ1 пока только анонсировано украинским АО «Мотор Сич», и его пока нет даже на стенде.
«Авиакор» является единственным крупным самолетостроительным заводом на территории России, не вошедшим в состав Объединенной авиастроительной корпорации. Кроме того, главный акционер предприятия в кризисные 2008-2009 гг. фактически отправил предприятие в самостоятельно плавание. В результате, источниками средств к существованию остались собственная выручка и кредиторская задолженность. Менеджмент предприятия провел масштабную работу, итогом которой стало установление долгосрочных отношений с Минобороны: сначала ведомство заказало достройку нескольких Ту-154М, фактически «выбрав» большую часть остававшегося производственного задела. Сегодня на заводе есть еще четыре недостроенных фюзеляжа, однако скомплектовать борта вряд ли возможно – множество агрегатов и комплектующих уже не производится, а ремонтные агрегаты не устраивают заказчика.