Японские тяжелые крейсера. Том 1. История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.
Шрифт:
* оценивалось для нормального водоизмещения на испытаниях с 67% запасов;
** при проектной осадке 5,5 м
| Дата | “Могами” | “Микума” | “Судзуя” | “Кумано” |
| 1935 | 12980(6,16)/13980(6,46) | – | – | |
| 1937-38 | 14112,6,091/15057(6,38) | 13940(6,051/14888(6,32) | 13881(6,061/14849(6,37) | 13709(5,981/14684(6,3) |
| 1939-40 | 14146(6,11/15091 (6,41) | 13985(6,061/14916(6,35) | 13844(6,041/14795(6,34) | 13813(6,021/14791(6.33) |
| Могами” (1935 г.) | “Кумано” (1937 г.) | |
| Главные размерения, м | 197x18x5,5 | 198x20,2x5,9 |
| Коэффициент полноты водоизмещения | 0,5587 | 0,5560 |
| Цилиндрический коэффициент продольной полноты | 0,6310 | 0,6325 |
| Коэффициент полноты мидель-шпангоута | 0,8855 | 0,8770 |
| Коэффициент полноты ватерлинии | 0,7340 | 0,7300 |
| Максимальная погруженная площадь в средней части | 88 м2 | 105 м2 ~1 |
| Отношение длины к ширине | 10,944 | 9,81 |
| Отношение осадки к длине | 0,0279 | 0,0298 |
| Отношение ширины к осадке | 3,2750 | 3,4250 |
| Размер шпации | “Могами”/”Микума” | “Судзуя”/”Кумано" |
| I 600 мм | 29,4 м до шп.49 | 29,4 м шп. 49 |
| j 900 мм (под погребами) | 32,4 м от шп.49 до шп.85 | 36,32 м от шп.49 до шп.89 |
| i 1120 и 1050 мм (под КО) | 44,25 м от шп.85 до шп.125 | 40,32 м от шп.89 до шп.125 |
| j 1200 и 1110 (под МО) | 33,9 от шп.125 до шп.155 | 33,9 от шп.125 до шп.155 |
| 900 и 760 мм (под погребами) | 21,46 ми от шп.155 до шп.179 | 21,46 ми от шп.155 до шп.179 |
| 600 мм | 35,6 м от шп.179 до ахтерштевня | 35,6 м от шп.179 до ахтерштевня |
слева - после достройки в 1935 году;
справа - после второй модернизации 1937 года
ММ - механическая мастерская, К - коридор для кабелей, ТЦ - топливная цистерна; толщины плит брони и набора в мм
слева - после достройки в 1935 году;
справа - после второй модернизации 1937 года
ММ - механическая мастерская, Пр - проход, К - коридор для кабелей, ТЦ - топливная цистерна. Толщины плит брони CNC и NVNC и элементов набора из стали D даны в мм
Другие данные по корпусу были одинаковыдля всей четверки: килеватость 1,15 м, погибь бимса по ВП 0,25 м, шпация теоретических шпангоутов 9,85 м, шаг теоретических ватерлиний 1,10 м. Крейсера имели скуловые кили длиной 60,48 м и шириной 1,3 м.
Сначала планировалось установить на эти крейсера новые двойные реактивные рули. Ожидалось, что благодаря их форме и расположению точно в струе внутренних гребных валов, на крейсерских ходах удастся уменьшить диаметр циркуляции - за счет реакции струи на рули в направлении, противоположном по отношению к повороту носа корабля. Такие рули установили на “Могами”, но во время его испытаний в марте 1935 года никакого существенного уменьшения диаметра циркуляции не наблюдалось. Зато поворот на большой скорости вызывал сильную вибрацию корпуса. В результате все остальные крейсера достроили с балансирными рулями регулярного типа общей площадью 19,94 м2, а на “Могами” регулярные рули поставили в июле 1935 года.
Для проекта “С-37” в целом были приняты обводы, разработанные Ю.Хирагой для 7100-тонных крейсеров и примененные в проектах “Миоко” и “Такао”.
Корабли имели непрерывную верхнюю палубу с изгибом кромки по длине; высота борта в носу при осадке 5,5 м составляла 7,65 м, в корме 4,65 м, а между шп.43 и шп.202 - 5,5 м (на второй паре после модернизации 1934 года 5,15 м). Распределение броневых плит пояса и средней палубы увеличивало прочность корпуса в продольном направлении.
Но, по сравнению с проектами “Миоко” и “Такао”, структура корпуса была легче, с широким применением электросварки. На крейсерах типа “Такао” толщина плит платформы под КО и МО на уровне 6-й ватерлинии составляла 5,6-7,5 мм, а шпангоуты (z-образные профили толщиной 5,6 м) между 8-й ватерлинией и средней палубой на каждые 3-4 шпации подкреплялись дополнительными (полукруглый профиль толщиной 7,5 мм). В проекте “С-37” толщина плит платформы под уровнем 5-й ватерлинии была 5,5-7,0 мм, профили шпангоутов имели толщину 8 мм (снизу до средней палубы), но дополнительных шпангоутов не было. Настил платформы и ветви Шпангоутов напрямую приваривались к листам обшивки. Во всех сварных соединениях{16} использовалась сталь Дюколь, но для уменьшения искривления готовые сварные блоки корпуса соединялись друг с другом с помощью толстых обручей и заклепок. Частично это помогло, но во время испытаний “Могами” и во время осенних маневров 4-го Флота сварные швы обшивки во многих местах разрушились.
После пересмотра политики широкого применения сварки в январе 1936 года и во время модернизации 1936- 37 годов для улучшения продольной прочности и уменьшения искривления корпусов сделали следующее:
1) вернулись к клепанным соединения в обшивке средней части корпуса с заменой листов обшивки из стали Дюколь на сталь MS в оставшихся сварных соединениях в оконечностях;
2) приклепали второй слой из плит стали Дюколь на средней части корпуса:
– на обшивку днища толщиной 19-22 мм по обеим сторонам от киля - по 2 плиты шириной 1 м и толщиной 22 мм и по одной толщиной 16 мм на уровне 3-й ватерлинии;
– к 18-мм обшивке борта между верхней и зенитной (шельтердеком) палубами - по 2 плиты шириной 1,75 м и толщиной 20 мм (верхняя) и 18 мм (нижняя);
– по 12-22-мм зенитной палубе настелили по 5 плит шириной 1 м и толщиной 14-25 мм (на “Судзуя” и “Кумано” ширина дополнительных плит была другой, а толщина 10- 25 мм);
– по верхней палубе - 2 плиты толщиной 18 и 20 мм.
Все это позволило повысить продольную прочность корпуса до новых стандартов по изгибающим напряжениям, принятым после “Инцидента с 4-м Флотом”.