Жизнь и времена Горацио Хорнблауэра, знаменитого героя морских романов С.С. Форестера
Шрифт:
Ричарду теперь было уже тринадцать лет, и осенью он должен был отправиться в Итон, все еще мечтая о последующей военной карьере. Джонатан продолжал служить на флоте и его корабль в то время базировался в Чатеме. Он часто наезжал в Боксли-Хаус, где его всегда встречали как родного сына. Собственно, его родители были еще живы и здоровы, но они по-прежнему жили в индустриальном сердце Англии, вдали от моря, и все еще были слегка разочарованы тем, что Джонатан не избрал профессии инженера. Как мы увидим, ему еще предстояло стать весьма технически образованным офицером, однако времена бурного технического развития флота были еще впереди.
Что же касается лорда и леди Хорнблауэров, то в 1825 году они провели сезон в Лондоне, и именно тогда Горацио произнес свою первую речь в Палате Пэров. Похоже, он намеренно избегал говорить на исключительно военно-морские темы, памятуя о том, что еще может получить командование на действительной службе, и предпочел вместо этого высказаться в пользу развития пароходного сообщения между Белфастом и Клайдом. Хорнблауэр не был опытным оратором, однако ему удалось показать свое знакомство с предметом — как с Ирландией, так и с паром. После выступления он получил многочисленные поздравления, в том числе — и от лорда Сидмута. В отношении Горацио даже было
11. Адмирал
Согласно историческим исследованиям, блестящая карьера Ричарда Уэлсли достигла своей высшей точки с назначением его в 1797 году генерал-губернатором Индии. Затем он был отозван оттуда в 1805 году, но к тому времени уже успел стать маркизом Уэлсли. Позже он был послом в Испании, Министром иностранных дел (1809–1812 гг.) и даже получил предложение принца-регента сформировать правительство, в чем, однако, не преуспел. Затем, с точки зрения занимаемых постов, его государственная карьера пошла на спад и предпоследним более или менее значительным его назначением стала должность вице-губернатора Ирландии в 1821–28. Вслед за кратковременным пребыванием на посту лорда-камергера (весьма скромная должность), он удалился от общественной жизни в 1835. Хотя, начиная с 1812 года, он не порывал своих связей с кабинетом министров, его уже несколько затмевал младший брат, ставший в 1814 году герцогом Веллингтоном. В качестве вице-короля Ирландии, Ричард обладал уже меньшим влиянием, чем двадцать лет назад в Индии, да и сам пост потерял свое былое значение после Акта о воссоединении. Тем не менее, он относился к своей работе очень серьезно и пытался решить проблемы, с которыми пришлось на этом посту столкнуться. Одной из них стал голод (в 1822 г.), а второй — антиправительственная агитация. Он мало виделся с Хорнблауэром до 1826 года, когда тот возвратился в Ирландию. В связи с этим, Хорнблауэры провели в Дублине больше времени, чем предполагали и Горацио, несомненно, имел возможность высказать свою точку зрения на решения ирландского вопроса. Когда же он выступал на ту же тему в палате лордов, многие полагали, что он выражает мнения самого вице-короля, что, возможно, было недалеко от истины. Более того, их точки зрения во многом совпадали — например, насчет необходимости смены членов магистратов, не соответствующих своей должности.
Более решающее значение имел вклад Хорнблауэра в развитие парового судоходства. Он был знаком с ранними экспериментами в этой сфере на реке Клайд и наблюдал дальнейшие попытки развития этой деятельности в морском треугольнике между Клайдом, Белфастом и Дублином. Именно в этих, сравнительно защищенных от капризов непогоды водах пароходы делали свои первые неуверенные попытки, постепенно продлевая свои маршруты в Ливерпуль, Холихед, Бристоль и, наконец, в Лондон. Пока были возможны лишь короткие рейсы и только в те пункты, где можно было взять запас угля на обратный путь. Среди наиболее предприимчивых пионеров пароходного дела была «Дублинско-лондонская пароходная компания», которая появилась в Дублине в 1826 году, уже на глазах Хорнблауэра. Ее директоры вскоре пригласили адмирала стать членом совета компании — по-видимому для того, чтобы придать веса и солидности всему предприятию. После некоторых размышлений и консультаций, как с Дублинским замком, так и с Советом Адмиралтейства, Хорнблауэр принял это предложение. Однако если директорам хотелось лишь воспользоваться его именем, то они крупно заблуждались. Хорнблауэр уже с первых шагов проявил искреннюю заинтересованность делами компании и вскоре сам стал экспертом в области парового судоходства.
В описываемый период корабли Компании ходили между Лондоном, Плимутом, Фальмутом, Дублином и Белфастом. Гордостью ее флота стал спущенный на воду в 1829 году «Уильям Фосетт», водоизмещением в 206 тонн, приводимый в действие паровой машиной в шестьдесят лошадиных сил.
Он был оснащен как марсельная шхуна, с гафельным топселем на грот- и прямыми марселем и брамселем на фок-мачте. Между двумя мачтами возвышалась высокая дымовая труба, а по обоим бортам располагались гребные колеса. Судно, построенное на верфи Калеба Смита и снабженное паровой машиной компанией «Фоссетт и Принстон» из Ливерпуля, первоначально работало в качестве парома в Мерси. Купленное дублинской компанией, оно было зафрахтовано Уиллкоксом и Андерсоном, чьи суда обслуживали линии в Испанию и Португалию. В связи с этим Хорнблауэру пришлось стать членом совета директоров еще и компании «Уиллкокс и Андерсон», которая получила контракт на доставку почты в Опорто и Лиссабон. В 1837 фирма сменила свое название на «Компанию Иберийского полуострова», а с 1840 года она стала именоваться «Иберийской и Восточной пароходной компанией», причем Хорнблауэр по-прежнему оставался членом ее совета директоров. Этот пост стал наиболее важным для него в последние годы жизни.
Пока же он более активно интересовался технической стороной вопроса и по-прежнему не упускал при этом из вида его влияние на экономическое развитие Ирландии. С технической точки зрения все упиралось в гребное колесо. Первые инженерные разработки базировались на принципе агрегатов для ветряных и водяных мельниц. Таким образом, судно, оснащенное гребными колесами, было ничем иным, как своеобразной водяной мельницей наоборот, с тем только, что колесо толкало воду, а не вода — колесо.
Гребное колесо, которое хорошо работало в условиях реки, оказалось неудобным уже в узких каналах (так как поднимаемые им волны разрушали берега) и могло лишь ограниченно применяться на судах, совершающих что-либо похожее на морские рейсы. Результатом установки на судах гребных колес стала необходимость оборудовать судно своеобразным мостиком, переброшенным поперек корпуса между их кожухами. Это следовало сделать, так как теперь вахтенный офицер ничего не мог разглядеть, стоя на своем обычном месте, возле рулевого. Таким образом, возникшая проблема была легко разрешена. Сложнее было с другим — трудностями, возникавшими из-за килевой и, в особенности, бортовой качки. С поставленными же парусами и ветром в бакштаг, одно колесо погружалось глубже, в то время как другое почти полностью поднималось в воздух. Когда же корабль просто подвергался качке, практически при
По сравнению с другими военно-морскими офицерами, Горацио Хорнблауэр имел то преимущество, что происходил из семьи инженеров. Он был не из тех фанатиков паруса, которые смотрели на пароходы почти как на святотатство. Он признавал пароходы сперва в виде вспомогательных судов — буксиров, но все же шел дальше, видя перспективы их применения, правда, в большей степени для перевозки почты и пассажиров. А поскольку Хорнблауэр хорошо видел всю непригодность гребных колес для боевого корабля, то не мог не размышлять о том, что наверняка существуют и иные способы использования силы пара. Никто, конечно, и не подумает утверждать, что Хорнблауэр изобрел гребной винт, но, несомненно, он был одним из тех, кто сразу увидели в нем решение основной проблемы судостроения того времени. Во втором томе «Бумаг Хорнблауэра» (Сборник материалов Военно-морского общества за 1948 год под редакцией Натаниэля Паркера) часто встречаются упоминания на эксперименты и дискуссии по этому вопросу, а также несколько диаграмм с расчетами, которые адмирал выполнил собственноручно. Многие из них на удивление опередили свое время. Еще раньше (см. стр.9) Хорнблауэр был убежден, что корабельная артиллерия может стрелять бомбами не хуже, чем ядрами. Он также не отрицал возможности использования ракетного оружия, несмотря на то, что видел слабую эффективность ракет Конгрива в битве при Алжире. Скорее, он был уверен, что они обладают большими потенциальными возможностями, и необходимо лишь повысить точность стрельбы — и будущее показало его правоту. В поколении Хорнблауэра было множество офицеров, начисто лишенных воображения, однако он явно не был одним из них. Еще одним преимуществом Хорнблауэра перед остальными флаг-офицерами было то, что он был еще относительно молод. Ему исполнилось только сорок девять лет, когда в 1825 году он стал вице-адмиралом, так что он вполне мог оценить преимущества паровой машины. Хорнблауэру повезло также, что он дожил до глубокой старости и достиг высшего военно-морского звания. Однако в 1825 году он был значительно младше стажем, чем офицеры, занимавшие высшие посты в Королевском флоте. Например, он был моложе сэра Эдварда Кодрингтона, который в 1827 году был назначен главнокомандующим Средиземноморским флотом. Сэр Эдвард родился в 1770 году, поступил на флот в 1783-м и к тому времени, как Хорнблауэр стал мичманом, был уже капитан-лейтенантом, контр-адмиралом — в 1814 г., когда Хорнблауэр был еще только капитаном, вице-адмиралом — в 1821-м, когда Хорнблауэр наконец-то получил свой адмиральский флаг.
Поскольку Кодрингтон был ветераном Трафальгарской битвы и к тому же одним из офицеров, участвовавших в сражении Славного Первого Июня — он и люди его поколения в 1827 году занимали на флоте высшие посты. Очередь поколения Хорнблауэра должна была прийти не раньше 1840-х — слишком далекая перспектива, так что многие его одногодки, потеряв терпение, поступали на службу во флот новых независимых государств, лишь недавно возникших на карте Южной Америки. Конечно, это было легче сделать офицерам знатного рода, чье общественное положение и без того было обеспечено, или же выходцам из низов, которым в этом смысле было нечего терять. Хорнблауэра терзали сомнения, которым он все же сумел противостоять, в результате чего к 1827 году он не имел командования на море, хотя бы и в Боливии, и вынужден был приложить все силы и использовать все свое влияние, чтобы обеспечить должность для своего молодого кузена.
В этом, к счастью, он преуспел, и Джонатан Хорнблауэр был назначен третьим лейтенантом на линейный корабль «Генуя» (74 пушки), под командованием капитана Батхерста. Это не означало особого продвижения по службе, но на Средиземном море было больше возможностей отличиться.
Греки как раз в очередной раз восстали против своих турецких владык. Добившись с 1820 года некоторых успехов, греки в конце концов столкнулись с объединенными силами флотов Турции и Египта. Восставшие понесли несколько поражений, и в 1827 году пали Афины. По ряду различных причин подобное усиление Турции представлялось невыгодным Британии, России и Франции. Эскадры, направленные в регион этими тремя державами, соединились в Эгейском море на основе союза, заключенного для «умиротворения Греции». Задачей Порты было развитие успеха после взятия Афин и восстановления турецкого контроля над Мореей, для чего оттоманский флот был сосредоточен у греческих берегов. Сэр Эдвард Кодрингтон поднял свой флаг в феврале 1827 года, и 25 сентября того же года ему удалось склонить Ибрагима-пашу к подписанию с греками договора о перемирии. В соответствии с условиями этого договора, оттоманскому флоту было разрешено войти в Наваринскую бухту. Однако турки в нарушение перемирия высадились на берег и пошли на штурм греческого города, население которого бросилось искать убежища в горах, где умирало от голода. Восемнадцатого октября три европейских адмирала решили вмешаться и с этой целью ввести свои корабли в Наваринскую бухту. 20 октября это было осуществлено, причем верховное командование над тремя эскадрами осуществлял сэр Эдвард Кодрингтон. Результатом этого стало Наваринская битва.
Мнения британцев о будущем Греции в ту пору были противоречивы. Ослабление Турции не было частью проводимой Британией политики, так как именно турки затрудняли России проникновение в Средиземное море. Однако симпатии многих англичан были на стороне греков — частично потому, что эти британцы получили классическое образование, а частично оттого, что греки также были христианами, которых притесняли приверженцы ислама. Таким образом, проводимая политика должна была быть направлена на освобождение греков, но — без усиления позиций России на Балканах. Ровесник Хорнблауэра, адмирал Кокрейн был (теоретически) главнокомандующим греческого флота, который состоял из нескольких вооруженных пароходов, практически первых в своем роде, но он никак не мог собрать для них моряков, которые желали бы сражаться.