Злой рок. Политика катастроф
Шрифт:
Более полувека отделяет азиатский грипп 1957–1958 годов от эпидемии Эболы. Но, видимо, люди никогда не утратят способности черпать вдохновение повсюду, даже в заразных патогенах. Летом 2014 года либерийские музыканты Сэмюэл Шэдоу Морган и Эдвин Д-12 Туэ, вдохновившись Эболой, написали песню, которая стремительно разлетелась из Монровии по всей стране («словно вирус» – писали журналисты наперебой, не сумев удержаться от сравнения)[926]:
Эбола, Эбола пришла!
Друга не тронь!
Не коснись!
Не ешь ничего!
Опасно все!
«Ebola in Town» сопровождалась танцем: люди имитировали «неконтактные» поцелуи и объятия. И все, кто слушал эту песню в 2014 году – за исключением, возможно, Стивена Пинкера, – поневоле осознавали, что мировые достижения оказались намного меньше, чем все рассчитывали в те дни, когда был запущен «Спутник-1».
Глава 8
Puisque de ma prison elle s’etait evadee pour aller se tuer sur un cheval que sans moi elle n’eut pas possede… (Ибо из темницы моей она сбежала лишь для того, чтобы разбиться насмерть, упав с лошади, которой без меня и не владела бы…)
Марсель Пруст. «Беглянка»
Случайные катастрофы
У катастроф есть своя фрактальная геометрия. Событие колоссального масштаба подобно снежинке, которая при увеличении под микроскопом оказывается состоящей из множества меньших версий самой себя. Так, в крушение империи входят несколько меньших, но похожих бедствий, и каждое в своем масштабе является повторением целого. До сих пор эта книга повествовала прежде всего о всевозможных крупных несчастьях, пытаясь найти их общие черты. Но и малые беды, в которых погибает гораздо меньше людей – десятки или сотни, а не тысячи и не миллионы, – тоже могут нас многому научить. Ведь, как и счастливые семьи у Толстого, все катастрофы по сути своей похожи друг на друга, даже если они (в отличие от семей) сильно различаются по величине.
Несчастные случаи происходят и будут происходить. Тривиальная ошибка может привести к ужасным последствиям. С тех пор как мы начали возводить большие постройки из дерева и других огнеопасных материалов, нашими постоянными спутниками являются случайные возгорания – от Великого лондонского пожара (1666) до пожара в Гренфелл-Тауэр (2017). С тех пор как мы стали раскапывать недра в поисках золота, серебра, свинца и угля, на рудниках и в шахтах непрестанно случаются трагедии: самыми страшными были катастрофа в Курьере (1906), в которой погибло более тысячи французских шахтеров, и взрыв на шахте Бэньсиху (Хонкейко), убивший в 1942 году полторы тысячи человек (прежде всего китайцев) в Маньчжурии, где тогда властвовали японцы. А с тех пор как мы научились изготавливать взрывчатые вещества и токсичные химикаты, не обойтись без взрывов и утечек – от взрывов пороха на военном складе Вангунчан в Пекине (1626) до катастрофы Union Carbide в Бхопале (1984). Корабли тонут с тех пор, как люди вышли в море. Вряд ли мы хоть когда-нибудь забудем гибель «Титаника» (1912), вместе с которым пошли ко дну 1504 человека, считая пассажиров и экипаж. Но кто сейчас помнит другие крушения, сравнимые или даже более смертоносные? В 1865 году на Миссисипи затонула «Султанша» (Sultana) и умерло более тысячи человек; в 1948 году у Шанхая взорвалось китайское судно «Кьянгья» (SS Kiangya) и число жертв составило от 2750 до 3920; а в 1987 году у филиппинского острова Мариндуке затонул корабль «Донья Пас» (MV Dona Paz), унеся более четырех тысяч жизней, – но вспоминает ли об этом хоть кто-нибудь?
Каждое из наших технологических достижений увеличивает потенциальный масштаб отдельно взятого бедствия. Поезда сталкиваются. Самолеты падают. Космические корабли взрываются. А что касается атомных электростанций, то они уже с 1950-х годов, как мы успели убедиться, создали новый и потенциально катастрофический риск. В обществе, которое располагает финансовыми рынками, правовыми нормами, представительным правительством, компетентными чиновниками и свободной прессой, транспорт и производство энергии со временем должны становиться все более безопасными. Страхование, судебные иски, общественные обсуждения, регламенты, журналистские расследования – все это механизмы, с помощью которых организации воздействуют как на частных, так и на государственных операторов и побуждают последних разрабатывать эффективные техники безопасности. И со временем все действительно по большей части становится менее опасным. С середины 1950-х по 1970-е годы, когда расцвел коммерческий туризм, число людей, ежегодно гибнущих в авиакатастрофах, выросло с 750 до почти 2000. Но в 1980-х и 1990-х годах средний показатель за пять лет снизился примерно до 1250, а к 2016 году – до 500 человек[927]. И если рассмотреть общий объем воздушных перевозок, то с 1977 года положение дел непрестанно и поразительно улучшалось: с более чем четырех аварий на миллион рейсов до 0,3 в 2017 году[928].
И все же несчастные случаи не прекратятся, и чем меньше их становится, тем больше мы склонны приписывать их чрезвычайным обстоятельствам. Хороший тому пример – популярность книги Себастьяна Юнгера «Идеальный шторм» (The Perfect Storm). С момента ее издания любые стихийные бедствия чаще всего объяснялись именно такой формулировкой[929]. Судьба экипажа «Андреа Гейл» была поистине трагична. 72-футовое (примерно 22-метровое) рыболовное судно из Глостера, Массачусетс, затонуло во время ловли меч-рыбы примерно в 162 милях (ок. 261 км) к востоку от острова Сейбл – корабль потопил «Норд-ост», бушевавший с 28 октября по 4 ноября 1991 года. Но стали ли Фрэнк «Билли» Тайн-младший и его команда несчастными жертвами идеального шторма? Или же команда погибла из-за неверных решений Тайна? Боб Кейс, в то время заместитель метеоролога в Бостонском бюро прогнозов Национальной метеорологической службы, сообщил Юнгеру, что антициклон, пришедший из Северной Канады, привлек большой поток холодного воздуха, фронт которого отошел от побережья Новой Англии 27 октября. Холодный воздух за этим фронтом и теплый воздух перед ним создали значительную разницу температур на сравнительно малой площади, и возник «внетропический циклон», называемый в Новой Англии «Норд-остом» сообразно направлению, с которого ветер приходит в Массачусетс. Кроме того, из-за недавнего тропического шторма «Грейс» воздух был аномально влажным. Юнгер писал, что высота волн, поднятых ураганом, превышала 100 футов (ок. 30 м). И все же этот шторм даже не входит в число самых сильных «Норд-остов» в недавней истории. Погода в море была намного хуже, когда разразился ураган в День Колумба (1962) и когда случился «Супершторм» (1993)[930]. Метеорологические буи, расположенные неподалеку от последнего известного местоположения «Андреа Гейл», зафиксировали максимальную высоту волн на уровне чуть более 60 футов (ок. 18 м) – да, это много, но не беспрецедентно. Скорее всего,
Психолог Джеймс Ризон выделил два типа ошибок: активные и скрытые. Первые свойственны тем, кто пребывает «в непосредственном контакте с человеко-системным интерфейсом». Такие ошибки часто называют ошибками оператора. Их совершают люди, которые бьются на «передовой»; в случае с «Андреа Гейл» ею стал капитанский мостик[931]. Активные ошибки можно подразделить на три категории в зависимости от того, чем они обусловлены: навыками, правилами или знанием[932]. Скрытые ошибки, напротив, представляют собой «отсроченные последствия технических и организационных действий и решений, таких как перераспределение ресурсов, изменение сферы полномочий для той или иной должности или управление численностью персонала». Эти ошибки совершают люди в «тылу» – скажем, владельцы или менеджеры судна, оставшиеся на берегу[933]. Поскольку катастрофа «Титаника» известна всем и каждому, мы можем сказать, какого типа ошибки привели к крушению судна и смерти многих из тех, кто был на борту. И активные, и скрытые.
Тонущий «Титаник»
Айсберг, с которым «Титаник» столкнулся 15 апреля 1912 года, не был виновником катастрофы. В то время года он имел полное право находиться там, где находился. И тумана вокруг тоже не наблюдалось; ночь выдалась ясной, хоть и безлунной. Капитан Эдвард Смит был опытным моряком – но за ним водились и огрехи. Всего за семь месяцев ранее именно под его командованием лайнер «Олимпик», собрат «Титаника», столкнулся с британским военным кораблем «Хоук» (HMS Hawke). Когда на «Титанике» Смиту сообщили о том, что впереди сплошной лед, он не стал сбавлять скорость. (Часто уверяют, что на Смита давили владельцы лайнера, представители компании «Уайт Стар Лайн», требуя установить новый рекорд перехода в Нью-Йорк. Но это неправда: максимальная скорость «Титаника» на полном ходу уступала рекордной скорости в 23,7 узла, которую развила в 1907 году «Мавритания», принадлежавшая компании «Кунард Лайн», а средняя скорость «Титаника» до столкновения составляла всего 18 узлов.) В ответе за крушение был и Джон «Джек» Филлипс, старший радист корабля: по слухам, он гораздо внимательнее относился к отправке личных сообщений от богатых пассажиров, таких как Мадлен Астор, чем к поступающим предупреждениям об айсбергах. Фредерик Флит, дозорный, заметил айсберг с пятисот ярдов (ок. 457 м), но в бинокль он увидел бы его и с тысячи ярдов (если бы было известно, где найти этот бинокль). И именно поэтому у первого помощника капитана, Уильяма Мёрдока, который управлял кораблем в критический момент, оставалось всего лишь тридцать семь секунд (а скорее всего, вполовину меньше) на то, чтобы принять решение[934]. Услышав: «Айсберг прямо по курсу!» – или, возможно, увидев его своими глазами, – Мёрдок дал рулевому приказ: «Право на борт!», а машинному отделению велел остановить двигатели. И не сказать, будто эта мера была неверной, но у нее, вероятно, оказались непреднамеренные последствия: правый борт «Титаника» соприкасался с айсбергом дольше, чем если бы Мёрдок на всех порах попытался обойти преграду или просто протаранить ее. Именно из-за этих активных ошибок «Титаник» и врезался в айсберг. Если бы несколько мужчин поступили бы иначе в те несколько кратких секунд, «Титаник» волновал бы нас не больше, чем его давно забытый брат «Олимпик». Но почему же после столкновения «Титаник» так быстро затонул? И почему погибло так много людей – две трети тех, кто был на борту? Ответ на этот вопрос – в двух скрытых ошибках.
Во-первых, все три корабля класса «Олимпик» располагали шестнадцатью водонепроницаемыми отсеками. Эти отсеки разграничивались переборками, оснащенными герметичными дверями с электроприводом. Двери можно было открывать и закрывать одну за другой или все вместе с помощью переключателя на мостике. Если в корабле появлялась дыра, экипаж мог просто закрыть двери, послав электрический сигнал, и удержать воду в поврежденном отсеке. Именно эта система вдохновила журнал The Shipbuilder («Кораблестроитель») назвать «Титаник» «практически непотопляемым»[935]. Но пусть даже отдельные отсеки и не пропускали воду, переборки, отделявшие их друг от друга, возвышались над ватерлинией всего на несколько футов, и вода могла перетечь из одного отсека в другой, если корабль начинал крениться или зарываться носом[936]. Томас Эндрюс, ответственный инженер-кораблестроитель, был на борту в тот момент, когда лайнер столкнулся с айсбергом. Стоило ему только взглянуть на повреждения вместе с капитаном Смитом, как он осознал допущенную ошибку и предсказал, что корабль уйдет под воду через полтора часа[937]. Удар произошел в 23:40, но «Титаник» продержался до 02:20, – он тонул намного медленнее, чем третий «брат», «Британник», в 1916 году исчезнувший в волнах Эгейского моря всего спустя пятьдесят пять минут после того, как подорвался на немецкой мине.
Смит, Филлипс, Мёрдок и Эндрюс погибли вместе с «Титаником». Впрочем, многие утверждали, что спаслось бы гораздо больше людей, если бы хватило спасательных шлюпок. Их было всего шестнадцать плюс четыре складных, и они могли вместить 1178 человек – примерно половину всех, кто был на борту, считая пассажиров и экипаж. Отчасти вину за это можно возложить на небезупречные правила, поскольку требования Министерства торговли в то время основывались на тоннаже судна, а не на числе людей на борту. В эти правила уже предлагали внести изменения, и вопрос даже дошел до рассмотрения, но судовладельцы противились – не хотели нести издержки. Предполагая, что судовладельцы все же проиграют, проектировщики «Титаника» предусмотрели двойные шлюпбалки, на которых можно было разместить дополнительные шлюпки. Однако Джозеф Брюс Исмей, председатель и директор-распорядитель «Уайт Стар Лайн», решил не добавлять эти шлюпки, поскольку тогда для пассажиров первого класса на прогулочной палубе стало бы меньше места. В момент крушения Исмей тоже был на борту. Ему удалось уцелеть, но в газетах его заклеймили как труса, и большую часть оставшейся жизни он провел затворником в ирландском графстве Голуэй, в Коттесло-Лодж – уединенном особняке, выстроенном по проекту Эдвина Лаченса, с видом на Атлантический океан. Внучка Исмея позже вспоминала: «Он имел несчастье выжить (кто-то даже скажет, что это было ошибочным решением). И он с отчаянием осознал это лишь через несколько часов – и окутал себя молчанием, соучастником которого стала его жена, и из-за этого навязанного молчания любая память о „Титанике“ в семейному кругу навеки заледенела, как извлеченные из моря тела утонувших людей»[938].