Арсенал-коллекция 2012 №02 (2)

Автор неизвестен

Неудачный двигатель «Перегрин» стал одной из причин, ограничивших выпуск «Уирлуинда»

Главное оружие «Уирлуинда» – 4 пушки «Бритиш Испано» – устанавливались на лафете в носовой части фюзеляжа

Проектирование

и испытания

Разработка будущего «Уирлуинда» началась весной 1936 г. Главным конструктором назначили Артура Девонпорта, ранее занимавшегося созданием «Лайсендера».

В конструктивном отношении «Уирлуинд» был весьма новаторским – самолёт стал первым для «Уэстленда» образцом с фюзеляжем полумонококовой конструкции. Носовая часть фюзеляжа обшивалась листами магниевого сплава, центральная и хвостовая – дюралевого. Дюралевым был и набор. От первоначально предполагавшегося двухкилевого оперения отказались после продувок в аэродинамической трубе, заменив его однокилевым со стабилизатором, высоко поднятым на киль (из-за этого пришлось руль направления разделить на две части – верхнюю и нижнюю). Крыло состояло из центроплана, к которому крепились мотогондолы, и двух консолей, и также было выполнено в основном из дюраля. Как основные, так и хвостовая стойки шасси выполнили полностью убирающимися. «Уирлуинд» стал первым британским самолётом, получившим каплевидный фонарь кабины, обеспечивавший лётчику превосходный обзор.

Вооружение самолёта состояло из четырех 20-мм пушек «Бритиш Испано» Mk.l – лицензионного варианта «Испано-Сюизы» HS-404 (боекомплект 60 снарядов на ствол), установленных в носовой части фюзеляжа. Правда, такие орудия появились лишь на серийных машинах – прототипы вместо вооружения несли в носовой части балласт.

Отдельно следует остановиться на силовой установке. Выбранные для «Уирлуинда» 12-цилиндровые V-образные моторы «Роллс-Ройс» «Перегрин» представляли собой развитие хорошо отработанного «Кестрела», но с испарительной системой охлаждения, позволившей форсировать двигатель, и односкоростным центробежным нагнетателем. Это позволило при сохранении прежнего рабочего объёма (21,25 л) повысить взлётную мощность с примерно 500 л.с. (у «Кестрела») до 760 л.с. На высоте 4950 м «Перегрин» выдавал 885 л.с., а крейсерская мощность на 4100 м составляла 860 л.с. На «Уирлуинде» двигатели комплектовались трехлопастными винтами-автоматами «Де Хэвилленд».

Первый прототип «Уирлуинда». Сентябрь 1938 г.

Первый прототип «Уирлуинда» Внизу: сборочный цех на заводе в Йеовиле «Уирлуинды» делили с «Лайсендерами»

«Перегрин» имел тенденцию к перегреву, а его испытания сопровождались различными мелкими авариями. Увы, доводить мотор было некому – основные силы КБ «Роллс-Ройса» во главе с создателем «Перегрина» Артуром Роулиджем были брошены на новый 27-литровый мотор «Мерлин», обещавший куда более высокие характеристики. А для «Уирлуинда» недоведенность силовой установки стала одной из причин, ограничивших его производство и применение.

Дефектная работа двигателей стала причиной «случайного» первого полёта прототипа. 11 октября 1938 г., во время одной из скоростных пробежек с целью «прочувствовать» самолёт, лётчик-испытатель Гаральд Пенроуз заметил, что из-за перегрева моторов пробный разбег чрезмерно затягивается, и самолёт рискует выкатиться за пределы ВПП. Пилоту ничего не оставалось, как дать полный газ и оторваться от лётного поля на «кипящих» моторах. Машину удалось благополучно посадить, но в нескольких последующих полётах проблемы с «Перегринами» продолжались, и 10 ноября 198 г. прототип вернули на завод в Йеовиле для доработок. И хотя полностью избавиться от перегрева моторов не удавалось, большинство других замечаний были устранены. В воздухе «Уирлуинд» показал отличные лётные качества, весьма неплохой была управляемость. 31 декабря 1938 г. доработанный прототип перегнали в Фарнборо для государственных испытаний. В тот же день фирма «Уэстленд» получила уведомление о заказе 200 самолётов.

В январе 1939 г. был подписан соответствующий контракт. Характерно, что к тому времени контракт на серийное производство моторов «Перегрин» ещё не был подписан – движки считались «сырыми». На первом прототипе «Уирлуинда», равно как и на втором, вышедшем на испытания 31 мая 1939 г., стояли моторы из предсерийной партии.

А в августе 1939 г. фирма «Роллс-Ройс» официально уведомила Министерство авиации о прекращении доводки «Перегрина». Это, а также успешный первый опыт взаимодействия истребителей-перехватчиков с наземными РЛС подтолкнуло Министерство авиации к отмене 31 октября 1939 г. заказа на «Уирлуинды». Но вскоре маятник качнулся в противоположную сторону – «истребитель обороны зоны» сочли нужным для прикрытия британских экспедиционных сил во Франции. 6 декабря 1939 г. фирма вновь получила заказ на производство «Уирлуиндов», правда, в меньшем количестве – 114 единиц. А с января следующего года удалось, наконец-то, начать выпуск серийных «Перегринов».

Первый серийный «Уирлуинд» Mk.l вышел на заводские испытания 22 мая 1940 г. Однако темп поставок был низким из- за систематических срывов сроков поставок моторов – были моменты, когда на заводе в Йеовиле простаивало без двигателей до 50 истребителей! Последний самолёт был передан заказчику только в декабре 1941 г.

Первый серийный «Уирлуинд». Май 1940 г.

Этот «Уирлуинд» демонстрирует типичную для самолетов Истребительного командования в 1940 г. окраску «брюха»: черная левая консоль крыла и белая – правая

«Вихрь» в бою

К моменту начала поставок серийных «Уирлуиндов» в строевые части предназначение самолёта вновь поменялось – задача прикрытия экспедиционных частей во Франции после поражения последней утратила актуальность. Поэтому новый самолёт попытались применить в системе ПВО Британии, вернувшись к его изначальному назначению «истребителя зональной обороны». Первоначально для перевооружения определили 25-ю АЭ, летавшую на переделанных из бомбардировщиков двухмоторных трехместных истребителях «Бленхейм» Mk.IF. «Уирлуинд» существенно превосходил их по скорости, маневренности и вооружению. Но «Бленхеймы» действовали ночью, а для этого одноместный «Уирлуинд» совершенно не годился – на нём нельзя было установить РЛС, как раз начавшие поступать в эскадрилью. В итоге, 25-я АЭ, получив в июне 1940 г. два «Уирлуинда», вскоре их сдала и была перевооружена новыми ночными истребителями «Бофайтер».

Первой частью, пошедшей в бой на «Уирлуиндах», волею случая было суждено стать 263-й АЭ. Эта эскадрилья, ранее летавшая на «Гладиаторах», почти полностью погибла в ходе эвакуации из Норвегии, когда в ночь с 8 на 9 июня 1940 г. перевозивший её авианосец «Глориес» был потоплен линкорами «Шарнхорст» и «Гнейзенау». Уцелели лишь четыре пилота и часть наземного персонала, находившиеся на других судах. После прибытия в метрополию остатки эскадрильи сосредоточили на аэродроме Дрем в Шотландии. 24 июня новым комэском (прежний погиб на «Глориесе») назначили скуадрон-лидера Генри Илеса. В эскадрилью прибыло 9 молодых пилотов из частей переучивания, а вскоре – и несколько более опытных лётчиков. 6 июля Илес пригнал в Дрем первого «Уирлуинда», а 19 июля прибыло ещё две машины (в т.ч. второй прототип). Пилоты приступили к освоению новой техники. Главной задачей 263-й АЭ должно было стать прикрытие морских конвоев – ожидалось, что «Уирлуинды» будут для этого более подходящими, чем одномоторные машины.

Освоение «Уирлуиндов» молодыми пилотами проходило трудно. Машина была весьма «норовистой» на взлёте – из-за реактивного момента винтов она имела тенденцию к сваливанию на крыло. 7 августа был потерян первый серийный «Уирлуинд» – при разбеге «выстрелила» покрышка одного из колес шасси, и хотя взлететь удалось, пилотировавший самолёт пайлот-офицер И.Ф. МакДермотт не рискнул садиться «на брюхо» и, набрав высоту», выпрыгнул с парашютом.

Переучивание тормозилось и из-за медленного темпа поставок самолётов – к началу ноября в эскадрилье было лишь 8 «Уирлуиндов» из положенных по штату 18. 28 ноября эскадрилью передислоцировали в Эксетер в Девоне, а несколько дней спустя на посту её командира ушедшего на повышение Илеса сменил скуадрон-лидер Джон Г. Мунро.