Арсенал-Коллекция 2015 №10 (40)
Шрифт:
Для достижения требуемой дальности полета на самолете разместили солидный запас топлива — 17 080 л, или около 12 тонн, что составляло примерно 40% максимальной взлетной массы машины. Бензин находился в шести топливных баках на нижней палубе фюзеляжа (общая емкость 10 660 л) и восьми небольших баках в крыле, между лонжеронами (6420 л). Такое большое число баков должно было уменьшить вероятность полной потери топлива при повреждении одного из них. Крыльевые баки первоначально были незащищены, фюзеляжные снабжались углекислотной противопожарной системой и развитой системой вентиляции, препятствовавшей накоплению паров бензина в нижней части фюзеляжа.
Фюзеляж-лодка выполнен по двухреданной схеме. Для обеспечения устойчивости на воде под крылом имеется два стабилизирующих поплавка. Каждый из них крепится на двух l-образных
Двигатель «Касей» 22
Вид в кабину Н8К из грузового отсека
Сами эти тележки представляли собой конструкции, весившие по нескольку сотен килограмм, и манипуляции с ними в воде были весьма трудоемкими.
Главное оборонительное вооружение самолета состояло из пяти 20-мм пушек «99-Сики 1-Го 1-Гата Каи 1» (это обозначение можно перевести примерно как «тип 99, образец 1, модель 1, модификация 1»), представлявших собой копию швейцарского «Эрликона» FF. Они размещались в передней, верхней, хвостовой и двух боковых установках. Передняя установка, закрытая полусферическим остеклением, имела электропривод и хорошие углы обстрела, перекрывающие почти всю переднюю полусферу. Верхняя и боковые установки имели ручное наведение и закрывались каплевидными неподвижными обтекателями. Хвостовая установка также имела ручное наведение, пушка в ней располагала углами обстрела 90° в вертикальной плоскости и 160° — в горизонтальной. Боепитание пушек осуществлялось из 45-зарядных барабанных магазинов. В передней установке было предусмотрено место для пяти запасных магазинов, в верхней — для десяти, боекомплект боковых установок составлял по четыре магазина, хвостовой — семь.
Дополняли пушечное вооружение три-четыре 7,7-мм пулемета «тип 92» (копия «Виккерса») с общим боекомплектом в двенадцать 97-зарядных магазинов. Пулеметы являлись переносными, их можно было установить в следующих точках: нижней (закрывавшейся водонепроницаемым люком), верхней (люк перед передним лонжероном крыла), боковых (две амбразуры в нижней поверхности крыла у фюзеляжа и две установки в окнах главной кабины экипажа). Таким образом, гидроплан являлся наиболее сильно вооруженным самолетом, серийно выпускавшимся в Японии.
Наступательное вооружение (бомбы или торпеды) подвешивалось на наружных держателях под центропланом, между мотогондолами. Самолет мог нести две торпеды «тип 91», две 500-кг или 800-кг бомбы, восемь 250-кг или шестнадцать 60-кг бомб.
Штатный экипаж состоял из десяти человек: командира, двух пилотов, штурмана-бомбардира (обслуживающего также переднюю стрелковую установку), двух радистов (один из них обслуживал нижнюю пулеметную установку), оператора радиопеленгатора (также вел огонь из верхней пушки), двух бортмехаников (обслуживающих также боковые стрелковые установки) и хвостового стрелка. В случае необходимости экипаж мог быть увеличен ещё на два-три человека — например, дополнительных бортстрелков или (на поздних модификациях) оператора РЛС.
Учитывая, что некоторые полеты могли продолжаться сутки и более, конструкторы постарались создать для экипажа достаточный уровень комфорта: самолет был оборудован местами для отдыха, санузлом и даже электрическим холодильником.
Достаточная высота фюзеляжа позволила разделить на две палубы его внутреннее пространство. На нижней палубе, кроме топливных баков, располагались также баллоны кислородной системы и другое оборудование. Верхняя палуба была «обитаемой». В её носовой части находилась стрелковая установка и рабочее место штурмана-бомбардира, а также (по левому борту) передняя входная дверь. В главной кабине экипажа спереди находились места пилотов, за ними справа — командира, а дальше — радиста и бортмеханика. Слева за пилотами находилось кресло пассажира и рабочее место оператора радиопеленгатора. За главной кабиной располагался отсек для отдыха членов экипажа, дальше в хвост — верхняя и боковые стрелковые установки, за ними — кабина второго радиста, отсек с хвостовой входной дверью, санузлом, стеллажами для парашютов и надувной спасательной лодкой, и, наконец, хвостовая стрелковая установка.
На самолете устанавливалась радиостанция «99-Сики Ку 3-Го» («тип 99 Ку образец 3», или же попросту Н-3) или «4- Го» (Н-4). На серийных машинах применялись более совершенные радиостанции «1-Сики Ку 3-Го» («тип 1 Ку образец 3» или U-3) или же «2-Сики Ку 3-Го» («тип 2 Ку образец 3» или N-3). В состав штатного оборудования входил также радиопеленгатор «О-Сики Ку 4-Го» («тип 0 Ку образец 4» или F-4), впоследствии замененный на «1-Сики Ку 3-Го» («тип 1 Ку образец 3» или FF).
После начала войны в Европе руководство авиации Императорского флота распорядилось ускорить процесс создания летающей лодки по заданию 13-Си, получившей обозначение Н8К1. Постройка прототипа, несшего заводской номер 91, завершилась к концу 1940 г. 29 декабря гидроплан выкатили из сборочного цеха завода в Наруо, а на следующий день Хиромицу Ито впервые поднял машину в воздух, стартовав с акватории залива Осака.
Уже в первом полете Н8К1 показал неплохие скоростные параметры, но управляемость оставляла желать лучшего. Самолет имел недостаточную продольную устойчивость, тяжело реагировал на отклонения рулей, а руль направления был перекомпенсирован. При разбеге на скорости 50-60 узлов (93-111 км/ч) проявлялась тенденция к преждевременному отрыву носовой части фюзеляжа и повторному её опусканию на воду, что было чревато серьезной аварией. Носовая часть фюзеляжа поднимала огромные фонтаны воды, достигавшие винтов, а иногда —даже верхней поверхности крыла и стабилизатора. С последним недостатком удалось справиться достаточно быстро — конструкторы нашли решение, «погоняв» модель гидросамолета в опытовом бассейне (непонятно правда, что мешало провести такие испытания до первого полета прототипа). Снизу носовой части лодки установили две длинные профилированные накладки, тем самым избавившись от фонтанов. Несколько испытательных полетов подтвердили правильность этого решения.
Опытный образец Н8К летающая лодка «13-Ши» во время первого этапа летных испытаний недалеко от Кобе, начало 1941 г.
В конце января 1941 г. прототип Н8К1 вернули на завод для доработки хвостового оперения. На самолете увеличили высоту киля, уменьшили компенсацию руля направления, но существенно улучшить продольную устойчивость не удалось. Тем не менее, 26 марта самолет передали авиации Императорского флота для дальнейших испытаний. Позже его использовали для испытаний моторов «Касей» 22, а в конечном итоге переделали в прототип транспортной модификации (о ней речь пойдет ниже).
В 1941 г. построили четыре дополнительных прототипа Н8К1 (заводские номера 82, 73, 64 и 55). По сравнению с первой машиной в их конструкцию внесли существенные изменения: лодку углубили на 500 мм, а носовую часть фюзеляжа удлинили на 1300 мм, попутно изменив очертания её остекления. Коррекция очертаний лодки позволила отказаться от профилированных накладок. Подкрыльевые поплавки получили редан. Существенно переделали вертикальное оперение, увеличив площадь киля и уменьшив — руля направления. Благодаря этому наконец-то удалось достичь приемлемой продольной устойчивости и адекватной реакции самолета на рули (позже доработанные поплавки и новый киль получил и первый прототип). Примитивная верхняя пушечная установка с ручным наведением была заменена башенкой с электроприводом.