Авиация и космонавтика 2007 01
Шрифт:
16 июня 1951 года – первый вылет на самолете И-350 (М), который имел тонкое крыло большой стреловидности, форсажный двигатель ТР-3 для выполнения сверхзвуковых полетов и новшество на истребителе – тормозной парашют. Вскоре после взлета остановился двигатель, спасти самолет шансов практически не оставалось. Седову удалось аварийно выпустить шасси но высоте 20 – 30 м и благополучно приземлиться. Вероятно, это была первая посадка в стране сверхзвукового самолета с неработающим двигателем.
Март – ноябрь 1951 года – заводские испытания СП-2 (МиГ-17Ф) с радиолокационным прицепом «Коршун».
В 1952 году – первый вылет на СП-7, который строился серийно под наименованием МиГ-17П и стал первым в стране массовым легким
24 моя 1952 года – первый вылет на И-360 /СМ-2/. Самолет имел крыло такой же конструкции, как И-350, два двигателя АМ-5. В ходе испытаний выявлена склонность к непреднамеренному срыву в штопор и снижение эффективности на больших скоростях. Проблемы с аэродинамикой были решены после переноса стабилизатора на фюзеляж.
27 ноября 1953 года – первый вылет на опытном СИ-10 (построен на основе МиГ-17), имеющем управляемый стабилизатор и интерцепторы (впервые на реактивном МиГе), кинематически связанные с элеронами.
5 января 1954 года – первый вылет на сверхзвуковом истребителе СМ-9/1 (в серии – МиГ-19). Скорость звука была преодолена уже во втором испытательном полете при включении форсажного режима работы двигателей. Серийное производство МиГ- 19 началось до окончания государственных испытаний и в качестве исключения – по чертежам ОКБ, а не по серийной документации.
16 июня 1955 года – первый вылет на Е-4 (прототип МиГ-21). Опытный истребитель с треугольным крылом и двигателем АМ-9Б. Самолет Е-4 создавался параллельно Е-2 и Е-2А с большой степенью унификации, чтобы оценить преимущество схемы с треугольным крылом по сравнению со стреловидным, отработанным на МиГ-19, и выбрать форму для будущего фронтового истребителя. В середине 50-х годов этапной работой ОКБ стало создание легкого фронтового истребителя МиГ-21 и многих его модификаций. МиГ-21 – один из самих знаменитых массовых сверхзвуковых истребителей в мире. На нем установлено 22 мировых рекорда. Он выпускался в течение 30 лет, состоял на вооружении 49 стран мира.
17 января 1956 года – первый вылет на Е-2А. Самолет имел стреловидное крыло (55°) и двигатель АМ-11. Была построена опытная партия из 5 самолетов (предсерийная), но в массовое серийное производство пошел более перспективный МиГ-21 с треугольным крылом.
За особые заслуги в летно-испытательной работе по новой авиационной технике 1 мая 1957 года Григорию Александровичу Седову присвоено звание Героя Советского Союза.
Преодоление звукового барьера, первый подъем самолета с треугольным крылом, испытания на штопор и отработка методики вывода из него, опыт посадок при неработающем двигателе, вошедший в учебное пособие строевых летчиков, – все это этапы испытательной деятельности Г.А. Седова.
МиГ-19
МиГ-23МП
МФИ (1.44)
Появление Г.А. Седова в составе летчиков-испытателей было знаменательным событием. Его авторитет не только как летчика-испытателя, инженера, но и наставника-воспитателя, представителя нового поколения летчиков был огромен. С каждым летчиком и ведущим инженером он тщательно прорабатывал полетное задание, и только абсолютно уверившись в готовности летчика выполнить его, давал «добро». Это ему принадлежит крылатая фраза: «Если летчик-испытатель идет в полет как на подвиг, значит, он к полету не готов». Каждый испытательный полет – это экзамен для самолета и для летчика. Григорий Александрович всегда знал, чем занимается летчик, и ненавязчиво влиял на подход и выполнение той или иной программы испытаний. Он никогда не выговаривал незадачливым, не повышал голоса, а молча досадовал, что вопрос недостаточно проработан, старался при этом найти правильный выход из сложного положения. Так сформировался летный коллектив, который стали называть школой Седова.
Под его наставничеством родились настоящие летчики-испытатели: А.В. Федотов, П.М. Остапенко, М.М. Комаров и др.
Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель П.М. Остапенко говорит: «Мы, летчики-испытатели ОКБ им. А.И.Микояна, эту школу прошли и очень этим гордимся. Григорий Александрович – человек доступный людям, к нему можно обратиться по любым вопросам – производственным и личным, и в то же время он – человек сильного духа, огромной воли, потрясающей работоспособности. Его авторитет непререкаем в ИЦ «ОКБ им. А.И.Микояна», в нашей стране и в авиационном мире».
В 1958 году Григория Александровича Седова назначают заместителем главного конструктора ОКБ А.И.Микояна по летным испытаниям.
Интересная справка о летной деятельности генерал-майора авиации Г.А. Седова была составлена в 1959 году ведущим инженером по летным испытаниям И.А. Солодуном. Приведу итоговые результаты: с I 938 по 1957 гг. Григорием Александровичем было выполнено 3389 полетов, время налета составило 1515 часов 34 минуты. На реактивных самолетах им выполнено 1339 полетов, затраченное время соответствовало 711 часам 07 минутам.
Перевод Григория Александровича на руководящую инженерную должность был закономерен. Общее мнение по этому поводу четко и кратко высказал Ростислав Аполлосович Беляков: «Удивительная интеллигентность и инженерная эрудиция, стремление досконально разобраться в технических вопросах, связанных с испытаниями. В дальнейшем его деятельность показала, что с Григорием Александровичем можно плодотворно взаимодействовать, совместно работать. Он является надежным соратником».
С 1970 по 1997 гг. Г.А. Седов – главный конструктор ОКБ им. А.И.Микояна, руководитель темы по постройке МиГ-23, его модификаций и МиГ-27. А в дальнейшем он возглавил работы над совершенно новым истребителем – МФИ.
Фундаментальные знания, незаурядные организаторские способности, личный опыт, умение собрать вокруг себя людей творческих, высокопрофессиональных и сформировать из них единомышленников предопределили – успех тематики, руководимой Григорием Александровичем Седовым.
Конструкторское направление деятельности Г.А. Седова расширило круг его почитателей. Для каждой встречи с Григорием Александровичем тщательно готовились, готовились к неожиданным техническим вопросам. Заместитель главного конструктора А.А. Без- пюдько, тогда, по его словам, «узкий» специалист, вспоминает, что при знакомстве с Г.А. Седовым его поразила широкозахватность руководимого им коллектива испытателей. «Я сразу понял, что нужно учиться. В Ахтубинске я работал с Григорием Александровичем при написании Акта по Госиспытаниям самолета МиГ-23, в Луховицах
– при выявлении причин массовых пом- пажей силовой установки. Совместно с ним участвовал в разработке мероприятий по исключению обрыва лопаток турбины двигателей типа Р-35. Для меня стало очевидным, что с руководителя, инженера, интеллигента Г.А. Седова можно и нужно брать пример. Профессиональное, доказательное отстаивание своей позиции, настойчивость, упорство в доведении до полной ясности формулировок, бесконечное терпение, поиск компромисса и при этом уважительное отношение к своим оппонентам независимо от их должности».