Авиация и космонавтика 2007 01
Шрифт:
Однако факты были неопровержимы: были живые летчики, которые это испытали, и были записи этого режима на контрольной аппаратуре. Было дано задание теоретикам провести исследование этого процесса.
Исследование было произведено. На прослушивание доклада о его результатах пригласили и меня. Доклад был обстоятельным и длинным. Одних формул было написано две доски. Начерчены графики и схемы. Подробно были описаны физические причины возникновения этого явления, диапазоны режимов, в пределах которых «подхват» может возникнуть, и как он развивается. С научной точки зрения исследование было выполнено безукоризненно, но летчику оно ничего не давало. Более того, изучив этот труд, летчик как бы убеждался, что попадание в «подхват» – катастрофично. Что уже ничего невозможно сделать , чтобы вывести самолет из него.
Я задал вопрос докладчику: управляем ли самолет в процессе «подхвата»?
Не очень уверенно он ответил, что, наверное, управляем.
Пришлось высказать свое мнение: доклад в том виде, в котором представлен, без рекомендаций летчику, вводит его в заблуждение, создает у него впечатление безысходности положения в режиме «подхват». А ему нужно всего навсего сказать, что это естественное свойство самолета, вызванное определенными аэродинамическими обстоятельствами, но самолет при этом управляем, и если появится «подхват», нужно энергично отдать ручку управления самолетом от себя и самопроизвольный рост перегрузки прекратится.
Доклад был размножен и отправлен в части в первоначальном виде, так как мои замечания были умозрительными и их к официальному документу подшивать было нельзя. Достоверных данных о том, какое он оказал влияние на летчиков, у меня не было, однако «подхваты» и после этого не прекратились.
Кстати, «подхват» я все-таки получил, правда, в иной ситуации. Решил проверить, как нужно управлять самолетом и как он будет вести себя, если выполнять вираж на форсаже. Ввел самолет в вираж на скорости 800 км/ ч, включил форсаж, и самолет энергично стал разгоняться. Стал увеличивать перегрузку – не очень помогало. Вот скорость уже 1 000 км/ч и перегрузка 5, а рост скорости не прекращается. Увеличил ее до 6…вот тут то и «подхватило». Но, как я и предполагал, достаточно было сразу и энергично отклонить ручку от себя, и все пришло в норму. Понял я и то, почему при выполнении вертикальных фигур впод- хват не получался, а строевые летчики в него влезали.
По нашим рекомендациям боевые фигуры при выполнении атак со сложных видов маневра нужно выполнять с максимальной перегрузкой 5, что я и наши летчики строго выполняли. Летчики же в строевых частях, приступив к выполнению этих маневров, за перегрузкой строго не следили, вот и выходили на «подхватную» в шесть единиц.
Убедившись, что подхват управляем, возникла мысль: если продемонстрировать молодым летчикам «подхват» на вираже, то есть на менее опасном маневре, чем полупетля, дать его прочувствовать и поверить в то, что он управляем, то проблема «подхвата» будет снята.
Я доложил свои соображения начальнику боевой подготовки истреби- тельно-бомбардировочной авиации генерал-майору авиации М.К.Дубинскому, но он не дал мне и договорить до конца, замахал руками, будто отгоняя злого духа, и заключил: «И не думай! Где гарантия, что не начнут срываться на этих пробах? Пусть все остается как было…»
Не успели мы закончить запланированные на текущий год исследования по самолету Су-7Б, как появилась новая модификация, получившая наименование Су-7БМ. Никаких существенных изменений, направленных на более успешное решение задач, связанных с действиями по наземным целям, на этой модификации не имелось. Однако у этой разновидности Су-7-го оказалось одно изменение конструкции, которое сразу понравилось летчикам. На этой модификации убрали балансир в системе продольного управления и усилия на ручке управления стали оптимальными: почти такими же, как на МиГ-ах. Если мне не изменяет память, на этой модификации установили автопилот. Строго говоря, для решения боевых задач, характерных для истребителя-бомбардировщика, автопилот использовать не было необходимости. Тем более что в инструкции по его эксплуатации был записан категоричный запрет на его использование на высотах менее 2000 метров.
Это ограничение было вызвано тем, что он был крайне ненадежен. У нас был зафиксирован случай, когда один летчик, выполняя полет на высоте 3000 метров с включенным автопилотом, вдруг ощутил резкий рывок, и самолет, выписав замысловатую фигуру, буквально рухнул вниз. Летчик едва успел выключить автопилот и вывести самолет на высоте 500 метров.
Частая смена модификаций самолета практически не мешала нам выполнять исследовательские полеты по единой программе. Некоторая пауза в исследованиях была связана с тем, что каждая модификация считалась новым самолетом и нам приходилось выполнять формальные требования по вылету на новой модификации и выполнению программы переучивания.
Я точно не знаю, чем было вызвано решение убрать балансир из системы продольного управления. Думаю, просто учли пожелания летчиков. Забегая немного вперед, скажу, что на следующей модификации балансир поставили снова. Почему это сделали, могу тоже только предположить. Возможно, кто-то из летчиков при резком пилотировании превысил допустимую перегрузку. Говорю так, потому что сам допустил однажды такой казус.
Было это уже тогда, когда Су-7БМ сменил самолет, на котором опять установили балансир, который утяжелил управление существенно сильнее, чем это было на модификации «Б».
Однажды медики попросили меня облетать их аппаратуру, которую они установили на почему-то оставшемся в полку одном самолете Су-7БМ.
Я полетел в зону, чтобы выполнить фигуры сложного пилотажа, как это и было предусмотрено программой облета. Когда дело дошло до вертикальных фигур, я сделал переворот, а затем ввел самолет в петлю. Привыкнув уже к большому усилию на ручке при вводе в маневр, я машинально приложил привычное усилие. Физически почувствовал, что прижало к сиденью довольно сильно. Я сразу уменьшил перегрузку до необходимой, но, посмотрев на акселерометр, понял, что перемахнул за допустимое значение: фиксатор максимальной перегрузки на приборе стоял на отметке 8,5. Это на 0,5 единиц было больше максимально допустимой эксплуатационной перегрузки.
Вернувшись из полета, я попросил техника внимательно осмотреть самолет на предмет возможных деформаций. Деформаций не было, но несколько заклепок, крепящих аэродинамический гребень к обшивке крыла, лопнули. Так что лучше уж тяжелое управление, чем возможность выхода на опасные перегрузки.
Всем известно, что буквы «КЛ» в названии самолета Су-7БКЛ обозначали «колесно-лыжный». У кого-то из «фирмачей» возникла идея сделать самолет способным взлетать и садиться на грунтовые аэродромы даже в ненастную погоду, когда грунт становится мягким. Решение было реализовано путем установки на основные стойки шасси с внешней стороны от колес небольших металлических лыж, которые могли подниматься, когда полеты выполнялись с бетона, или опускаться, когда предполагалось летать с мягкого грунта.
Опускались они до уровня, при котором расстояние между нижней точкой колеса и лыжей составляло порядка 5 см. В этом случае, при выруливании на мягкий грунт, колесо углублялось, а лыжи опирались на грунт. Для того, чтобы можно было маневрировать при движении на лыжах, переднее колесо сделали управляемым. Не сделали, правда, да и не могли сделать, переднюю стойку тоже опирающуюся на лыжу. А отсутствие лыжи на передней стойке сводило на нет и все прочие доработки.
Запомнилась мне первая встреча с этим самолетом. Су-7БКЛ в это время находился на испытаниях в НИИ ВВС. И там же состоялась какая-то конференция. Проводил ее Главком ВВС Главный маршал авиации Вершинин.