Авиация и космонавтика 2007 01
Шрифт:
Предполагалось, что такие летные сборы будут регулярными, но после катастрофы Юрия Гагарина и Владимира Серегина 27 марта 1968 г. в следующие несколько лет подготовка космонавтов в Ахтубинске не проводилась.
В 1969 г., после реорганизации ЦПК (он был преобразован в 1-й Научно- исследовательский испытательный Центр подготовки космонавтов им. Ю.А.Гагарина со статусом НИИ первой категории), группа для подготовки к полетам на ОС «Спираль» была выделена в отдел ЦПК. Новый отдел с 21 марта 1969 г. возглавил Г.С.Титов, имевший в то время квалификацию старший инструктор-космонавт. Позже, после ухода Титова из отряда космонавтов, 7 января 1971 г. отдел возглавил Филипченко, имевший квалификацию старший инструктор-космонавт.
«БОР~2» после посадки в океане
Х-15 на посадке
Кадровый состав отдела со временем менялся – подготовку к полету на «Спирали» в разное время прошли Леонид Денисович Кизим, Анатолий Николаевич Березовой, Анатолий Иванович Дедков, Владимир Александрович Джанибеков, Владимир Сергеевич Козельский, Владимир Афанасьевич Ляхов,Юрий Васильевич Малышев, Александр Яковлевич Петрушенко и Юрий Викторович Романенко.
Наметившаяся тенденция к закрытию программы «Спираль» привела в 1972 г. к численному сокращению отдела до трех человек и к снижению интенсивности тренировок. В 1973 г. группа космонавтов темы «Спираль» стала так и называться – ВОС (воз- душно-орбитальный самолет, хотя иногда встречается и другое наименование – военный орбитальный самолет).
11 апреля 1973 года заместителем начальника отдела был назначен ин- структор-космонавт-испытатель Лев Васильевич Воробьев. 1973 год стал последним годом отдела – история отряда космонавтов ВОС сошла на нет…
По-разному сложилась дальнейшая судьба космонавтов «Спирали» после закрытия проекта – восьмерым из них довелось слетать в космос на КК «Союз», причем В.Г.Лазарев и А.Н.Березовой совершили по одному полету, А.В.Филипченко и Ю.В.Малышев побывали в космосе дважды, Л.Д.Кизим, В.А.Ляхов и Ю.В.Романенко – трижды, а В.А.Джанибеков – 5 раз. Первый командир отдела, Герман Степанович Титов, после четырехлетней подготовки к полетам на ОС «Спираль», 17 июня 1970 г. выбыл из отряда космонавтов и после окончания Военной академии Генерального штаба Вооруженных сил СССР с августа 1 972 г. занимал руководящие должности в Главном управлении космических средств (ГУКОС) МО СССР.
Но вернемся к «Спирали». В 1968 г. коллективом ОКБ А.И.Микояна при участии специалистов Дубненского филиала ОКБ практически полностью была разработана рабочая конструкторская документация по дозвуковому аналогу орбитального самолета «105.11», которая была передана на Дубненский машиностроительный завод для запуска в производство.
За период с 1 968 г. по 1 971 г. Дубненский машиностроительный завод изготовил:
– комплект составных частей планера (головная часть фюзеляжа, консоль крыла с элевоном, киль с рулем направления, створку воздухозаборника, балансировочные щитки) для специальных испытаний;
– планер аналога для статических испытаний;
– летный экземпляр дозвукового самолета-аналога «105.1 1».
Натурная головная часть с кабиной пилота использовалась для отработки средств аварийного покидания ЭПОСа летчиком. После передачи головной части в ЦАГИ на ее базе под руководством Рэма Васильевича Студнева был создан первый отечественный пилотажный стенд МК-10 с двумя степенями свободы для отработки ручного пилотирования, включая использование системы газодинамического управления на орбитальном участке полета (разработчик В.В.Горбатенко). Дня работы на нем и отработки техники пилотирования аналога ОС в ЦАГИ был прикомандирован летчик испытатель ЛИИ Авиард Гаврилович Фастовец, который впоследствии первым поднял в воздух дозвуковой аналог ЭПОСа.
В производстве ЭПОСа основные трудности были связаны с изготовлением силовой фермы планера орбитального самолета.
Ферма состояла из нескольких десятков узлов, каждый из которых принимал от четырех до семи направлений усилий от других звеньев фермы. По документации эти сложнейшие узлы предусматривалось изготавливать из новой стали литьем в кокиль. Специалистами завода указанная технология оценивалась как экономический и временной просчет проектантов, поэтому было предложено выполнять узлы по варианту механосборочной конструкции. Именно так конструкцию и делали.
Определенную сложность в изготовлении фермы составляли также требования технической документации по обеспечению минимальной угловой и линейной деформации при сварке связей фермы с узлами. Для выполнения этого требования пришлось изготовить специальное приспособление для сборки, сварки и контроля пространственных узлов фермы. Большой вклад в освоение аналога ОС на этапе подготовки производства внесли А.И.Пушкин, А.П.Артеменко, М.И.Слепнев, Н.И.Кошкин и другие и на этапе производства П.В.Суворин, Е.И.Синицын, Г.М.Гарсов, В.Ф.Поляков и др.
К 1974 г. коллективом Дубненского филиала ОКБ Микояна была разработана конструкторская документация на сверхзвуковой аналог орбитального самолета «105.12». Запуск в производство указанной документации был осуществлен на Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ, г. Москва) в связи с принятием решения о смене завода-изготовителя.
Тушинский машиностроительный завод в 1976 г. практически полностью изготовил планер сверхзвукового аналога ОС «105.12», который в конечном итоге оказался невостребованным.
Самолет-аналог «105.11»
Основная опора шасси
Так как самолет-аналог «105.11» в ходе последующих работ получил собственное имя «ЭПОС» (не путать с орбитальным ЭПОСом – изделием «50»!), так же поступим и мы, понимая под ЭПОСом в дальнейшем повествовании именно дозвуковой самолет-ана- лог «1 05.1 1».
Дозвуковой аналог «105.1 1» (серийный Nq 7510511101) был выполнен с опущенными (угол установки V стал отрицательным -5 градусов) фиксированными консолями крыла. Из-за своего характерного внешнего вида аппарат с взлетным весом 4400 кг получил неофициальное имя «лапоть». Он имел присущие самолету аэродинамические органы управления: элевоны для управления по крену и тангажу, расположенные на консолях крыла, руль направления на киле для управления по рысканью и специальные отклоняемые щитки на верхней поверхности хвостовой части фюзеляжа для продольной балансировки самолета.