Авиация и космонавтика 2007 01

Журнал Авиация и космонавтика

А ведь нужно было думать не об уборке шасси, а просто регулировать скорость углом набора высоты.

Свой второй взлет с ускорителями я выполнял с грунта.

Во время этого взлето я реально ощутил эффект от применения ускорителей. Мало того, что сильно уменьшилась длина разбега, но и неровности почвы не ощущались, так как ускорители были установлены под углом к оси самолета и вертикальная составляющая тяги работала как подъемный двигатель

ПИЛОТАЖНЫЕ СВОЙСТВА САМОЛЕТОВ СЕМЕЙСТВА Су-7

Об истинных пилотажных свойствах

этих самолетов трудно было судить, так как сильно затяжеленное управление не позволяло выявить эти свойство в чистом виде. Только на Су-7БМ можно было прочувствовать самолет. Но эта модификация почему-то оказалась короткоживущей. А дольше всех прожил Су-7БКЛ, на котором и усилия на ручке были максимальными, и сам самолет был перетяжелен.

Помню, когда начали вылетать на нем, я спросил после полета на пилотаж командира эскадрильи о впечатлении о полете, он ответил весьма своеобразно: «Какие впечатления! Вся моя воля была направлена на то, чтобы тянуть ручку». Видимо, поэтому ни на одном показе действий авиации я ни разу не видел пилотажа на Су-7. И ни одна пилотажная группа не выбрала для себя этот самолет.

У меня же, в принципе, никаких претензий к «сушкам» не было. В интересах боевого применения я выполнял на нем фигуры сложного пилотажа как элементы боевых маневров, причем не только в простых условиях, но и ночью, и даже в облаках. Выполнял также атаки со сложных видов маневра в паре, а на маневрах стран Варшавского договора даже продемонстрировали полупетлю в составе звена. При этом, быстро привыкнув к особенностям управления этими самолетами, я не испытывал никаких трудностей при выполнении любого сложного маневрирования.

При выполнении атак со сложных видов маневро в паре пришлось отказаться от методики, применяемой пи- лотажниками: выполнять вращения относительно оси ведущего. Значительно удобнее для наших целей оказалось выполнять вращения каждому относительно своей оси. При этом ведомому, чтобы в процессе вращения видеть ведущего, нужно было отклонять ручку в сторону ведущего. Когда я записал эту рекомендацию в Методическое пособие, инспектор боевой подготовки ИБА, который редактировал документ, усомнился в правильности записанной рекомендации. И действительно, умозрительно эта рекомендация казалась неверной и даже опасной.

Когда я приехал в очередной раз в Москву, редактор без предисловий сразу категорически заявил, что мной допущена ошибка. Я спокойно заявил, что все написано правильно, но он с некоторым возмущением продолжал настаивать на своем. Тогда я, чтобы прекратить ненужный спор, с некоторой иронией заявил: «Конечно, вам, Николай Семенович, сидя за столом виднее, куда нужно отклонять ручку, чем мне, сидящему в самолете». После этого я увидел, что Николай Семенович покраснел, замолчал и на его лице появилось выражение обиды. И только тогда я понял, что допустил бестактность: Николай Семенович к этому времени прекратил летную деятельность, так как новые самолеты оказались ему не под силу. Я извинился и уже спокойно с моделью самолета в руках доказал, что записано все правильно.

В процессе отработки маневров в составе группы было найдено одно очень важное решение, которое позволяло очень легко и эффективно выдерживать дистанцию при выполнении вертикальных маневров. Старинная рекомендация требовала от ведущего «оставлять» ведомым некоторый запас оборотов (200-300 об/мин). На практике же оказалось, что этот запас ничего ведомому не дает, если он

отстал. Также оказался неэффективным и выпуск воздушных тормозов, если тот «налезал» на ведущего. Вернее сказать, выпуск тормозов был слишком эффективен: ведомый так интенсивно начинал отставать, что вернуться на место было почти невозможно.

Кок-то спонтанно пришло решение, когда я выполнял маневр в качестве ведомого: если начинаю «налезать» на ведущего, перехожу (чуть-чуть) на внешнюю траекторию движения относительно ведомого, а если начинаю отставать, перехожу на внутреннюю траекторию, не закрывая ведущего фюзеляжем. Прием оказался очень эффективным, позволяющим держать место в строю с большой точностью. Его главное достоинство – практическая бези- нерциоиность: отклонил ручку – началось сближение или отставание, вернул на место ~ движение мгновенно прекратилось.

(Продолжение следует)

Алла ТАЛАЛАЕВА

ЛЕТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ-ИНЖЕНЕР- ГЛАВНЫЙ КОНСТРУКТОР

(К 90-летию Григория Александровича Седова)

Герой Советского Союза (1.05.1957), заслуженный летчик-испытатель СССР (17.02.1959), генерал-майор авиации (1968).

Родился в городе Баку. В 1937 г. окончил школу пилотов Ленинградского аэроклуба. С 1938 г. в армии. В 1938 г. окончил 2-ю Военную школу летчиков- истребителей (г. Борисоглебск). Служил в строевых частях ВВС (до 1940 г.). В 1942 г. окончил ВВИА им. Н.Е. Жуковского В 1942 -1950 г.г. – летчик-испытатель-инженер НИИ ВВС.

В 1950 -1958 г.г. – летчик-испытатель, в 1958 -1972 г.г.
– о заместитель Главного конструктора по летным испытаниям ОКБ А.И. Микояна. В 1972 -1997 г.г. – руководитель темы, Главный конструктор по разработке новейшей авиационной техники. С 1997 г. – Советник Генерапьного конструктора В настоящее время – советник директора ИЦ «ОКБ им. А.И Микояна».

Первым поднял в воздух и испытал самолеты СИ-2 (МиГ-17), И-350 (М), СМ-2 (И-360), СМ-9 (МиГ-19) , Е-4, Е-2А. Как ведущий летчик-испытатель провел испытания первого советского сверхзвукового самолета – истребителя МиГ-19.

Ленинская премия (1976), Государственная премия СССР (1952). Награжден 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Почетный член Ассоциации летчиков-испытателей экспериментальных самолетов (США).

Григорий Александрович родился 15 января 1917 в городе Баку в семье капитана нефтяного танкера Александра Григорьевича. Работа отца позволяла иногда путешествовать всей семьей по акватории Каспийского моря. Когда наступила пора сыновьям учиться в школе, то Седовы перешли на оседлый образ жизни К началу 20-го века город Баку уже имел свою 100- летнюю историю развития многонационального портового города. Перспективность использования огромных нефтяных запасов азербайджанской земли привлекала капиталы зарубежных компаний. Коренное население города смещалось на окраины. Центр процветал. Помимо зданий контор и заводов, строились театры, клубы, танцплощадки, расширялись улицы и скверы, возводились школы и культовые постройки для людей разных национальностей.