Авиация и Космонавтика 2016 10
Шрифт:
И последней особенностью проекта «62», впрочем типичной для того периода, стала радиосвязь - бои на Халхин- Поле и в Испании показали, что без этого уже воевать нельзя. Для навигации предполагался радиополукомпас.
Не очень простой в управлении И-16 широкая масса летчиков вполне успешно осваивала благодаря наличию учебно-тренировочного варианта- «спарки» УТИ-4. Его преемник И-180 также имел целый ряд «особенностей», которые могли затруднить переучивание личного состава, а И-185 отличал еще и гораздо больший диапазон скоростей полета. Потому Поликарпов задумал такой же учебный вариант: «спарка» ДИТ-185 (двухместный истребитель тренировочный) представляла собой тот
Проект учебного истребителя ДИТ-185
Правая ниша основного шасси самолета И-185 с отдельным щитком, закрывающим колесо
После того, как в конце 1937 г. часть работников ЦАГИ и ОКБ-156 во главе с Туполевым была арестована и оказалась в «режимном» ЦКБ-29 НКВД, конструкторское бюро Поликарпова стало самым крупным в Наркомате авиапромышленности. На январь 1940 г. оно имело 358 сотрудников - вдвое больше второго по численности ОКБ-39 Ильюшина. Из них было 227 конструкторов - 63,4% (в среднем по отрасли их было 65,1 %).
Оно же было и одним из самых загруженных по числу одновременно исполняемых заданий, и в большинстве обязанности главного конструктора самолета, определяющего его общий вид, компоновку и силовую схему, исполнял сам Поликарпов. Другие руководители играли роль ведущих конструкторов, решая лишь вопросы организационного плана, координируя работу бригад, разрабатывающих отдельные агрегаты и системы, опытного производства и летно-испытательной службы, поддерживая связь с центральными институтами (ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ и др.), поставщиками комплектующих, серийными заводами и Заказчиком.
Когда сложность самолетов выросла, Главный конструктор оказался явно перегружен. Практически единственным человеком, который на равных с Поликарповым участвовал в определении технической политики ОКБ, был Д.Л. Томашевич. Но после катастрофы И-180-1 и гибели Чкалова его арестовали как отвечавшего за допуск не готового самолета к летным испытаниям. Но и с ним Поликарпов явно не поспевал за всем, занимаясь еще и подготовкой справочной и учебной литературы по авиации. Вероятно, именно поэтому его ОКБ было также и «передовиком» по числу невыполненных заданий.
Еще в середине 1930-х гг. Наркомат оборонной промышленности начал разукрупнение конструкторских организаций, и самостоятельное ОКБ Поликарпова стало одним из первых результатов этой политики, выделившись из ЦКБ-39, которым руководил Ильюшин. Это позволило не только упростить планирование и управление отраслью, но и повысить личную ответственность конкретных исполнителей за порученные им задания.
Как раз после упомянутых арестов руководства ОКБ Туполева, коллектив Поликарпова получил в качестве базы для опытного производства «освободившийся» опытный завод №156, перебравшись из Химок в центр Москвы. Это было самое оснащенное предприятие такого рода, имевшее удобную связь с ЦАГИ и другими отраслевыми институтами, однако были обстоятельства, мешавшие Николаю Николаевичу нормально работать.
Там же «квартировали» бывшие подчиненные Туполева Архангельский и Сухой, а также ОКБ Беляева, Кочеригина, Братухина и Тюрина. Руководство завода №156 и его директор Усачев отнюдь небыли рады появлению Поликарпова, да еще в должности технического директора - главного инженера. С ним они так и не сработались и вскоре во все инстанции пошли потоки взаимных жалоб.
Сам завод №156 создавался Туполевым под цельнометаллические тяжелые самолеты, и строить истребители смешанной конструкции ему было явно нес руки. Это видели и Поликарпов, и руководство НКАП, которое в середине апреля 1939 г. приняло решение о переводе ОКБ Поликарпова на завод №1 им. Осоавиахима.
Он был в районе Центрального аэродрома Москвы, но он не имел помещений для такого количества конструкторов и служб ОКБ, а его цеха были плохо приспособлены для опытных работ. Само размещение на серийном заводе ОКБ, а не его филиала, сопровождающего выпуск конкретной машины, противоречило узаконенной практике разделения опытного и серийного производств. Но другого завода не было и Поликарпов согласился с переводом.
Именно на заводе №1 в мае 1939 г. он и начал эскизное проектирование самолета «62», которому в системе НКАП был присвоен шифр «Р», а в военной системе - И-185. Как обычно, Поликарпов стал главным конструктором нового самолета, а ведущим по машине он назначил В.И.Тарасова.
Там, на заводе №1, Поликарпова также коснулось «разукрупнение». Когда в конце 1939 г. он убыл в командировку в Германию для ознакомления с новой техникой и немецкой авиапромышленностью, руководство предприятия поставило вопрос о загрузке новой продукцией вместо устаревшего И-153. Первый военный самолет Яковлева, ближний бомбардировщик Як-2, оказался явно не готовым к серии, и директор Воронин решил сделать ставку на машины Поликарпова. Однако тот имел сразу 12 заданий (в т.ч. 10 - новые разработки) и существовало опасение, что всех их постигнет судьба считавшихся некогда перспективными И-17 или ВИТ.
Потому по инициативе директора завода №1 группы, занимающиеся истребителями ИП-21 и «61» были выделены в самостоятельные подразделения и выведены из штата ОКБ Поликарпова без согласования с ним. Конечно, по-человечески это было несправедливо. Но забегая вперед скажем, что единственным проектом Поликарпова после И-153, который был доведен до серийного производства, стал именно самолет «61», который превратился в МиГ-3 силами другого коллектива...
Но все это будет потом. А пока вернувшийся из Германии Поликарпов принял очередной «подарок судьбы» достойно. Он не встал в позу, понимая, что настало время дать самостоятельность молодым талантливым конструкторам, выросшим под его крылом, и даже пытался помогать им, а сам с оставшимся коллективом продолжил работу, в том числе и по самолету «62» - И-185.
Щиток радиостанции в кабине самолета И-185
Эскизное проектирование самолета И-185 с мотором М-90 началось 25 января 1940 г., а уже через три дня в НКАП ушла его «боевая схема» (общий вид) с пояснительной запиской. На совещании 8 февраля эскизный проект был согласован начальником ЦАГИ профессором Шульженко и был намечен круг первоочередных работ, предусматривающий продувки моделей крыла и оперения, набранных скоростными профилями NACA, мотоотсека с центральным входом и вентилятором или фюзеляжа в сборе, подбор маслорадиаторов и т.д.