Авиация и Космонавтика 2016 10
Шрифт:
Однако следует отметить, что нанесение ударов смешанными группами влекло повышенный риск огневого воздействия с земли по замыкающим в группе самолетам (коими и являлись не слишком скоростные Су-25). Немалые сложности доставляла и сама организация таких ударов с неизбежными проблемами в плане управления и взаимодействия. В дальнейшем, как показала практика, целесообразнее (и эффективнее) оказалось выполнять боевые задачи раздельными группами (экипажами одной эскадрильи, полка). При боевом применении по пещерам и укреплениям в горах на удар отводилось минимальное время, поскольку противник, пользуясь рельефом местности, мог легко рассредоточиться и укрыться. Ввиду ограниченности маневра состав групп насчитывал одну-две пары штурмовиков. Первым атаку производил ведущий, ведомый, следуя на удалении, осуществлял прикрытие, атаковал, и оба выходили из пикирования противозенитным маневром. Еще одна особенность работы в горах: если на открытой местности атаковать цель (и выходить из атаки)
ИТС на фоне самолета №12
Вспоминает Виталий Вийтык: «В Афган я ушел авиатехником борта №09. Аэродром Шинданд находится на высоте более 1000 метров над уровнем моря. Климатические условия тяжелые - летом жара, зимой холод... Вода привозная, питание в столовой ужасное: круглый год тушенка, сухая картошка, жидкое масло с мухами. Выходили из ситуации с помощью керосинового примуса, на котором готовили уху из рыбных консервов. На уху к нам приходил старший лейтенант Бондаренко... Массовыми заболеваниями личного состава являлись тиф, малярия, желтуха - некоторые болели ими неоднократно. Я болел брюшным тифом. Лечился в госпитале 11 дней, лечащий врач - «ухогорлонос», жили в палатке. Впервые увидел таблетки левомицетина (в таких в огромных полиэтиленовых пакетах), которыми нас лечили. Диета - манка, сваренная на воде, дважды на день. Лечение добровольное (раз в несколько дней приходил врач и насыпал на стол гору левомицетина). И в результате запись в медкнижке - ОРЗ... Рабочий день начинался с 5 утра и заканчивался, как правило, в 1-2 ночи. Нередко авиационные техники ночевали прямо в кабинах самолетов. Бывали дни, когда 2 звена самолетов сбрасывало, выстреливало до 100 тон груза. Между вылетами подвеской боекомплекта занимались все без исключения, в том числе и летчики... Участвовал в операции с аэродрома Баграм, а также в показе авиационной техники в Кабуле Бабраку Кармалю. Потери авиационной эскадрильи у нас составили три человека: самострел солдата срочной службы в первый день по прилету; л-т П. Акулов попал в двигатель самолета на техпосту; к-н М. Дьяков - сбит (в результате расследования пришли к выводу, что произошла авиакатастрофа - Прим, авт.)...»
По слабозащищенным целям и живой .силе противника применялись следующие авиационные средства поражения: авиационная пушка ВПУ-17А, разовые бомбовые кассеты (РБК), НАР типа С-5, С-8, С-24 с неконтактными радиовзрывателями (с высотой подрыва 15-30 м). По укреплениям и хорошо защищенным целям (крепостям, оборудованным в скалах огневым точкам, складам оружия и боеприпасов в пещерах) работали ФАБ, ОФАБ калибра 250-500 кг, НАР С-24 с контактными взрывателями. Крупнокалиберный снаряд С-24 сочетал высокую мощность и точность попадания: опытные летчики с дистанции 2000 м могли поражать 10-15-метровые цели, фугасная мощь обладала пробивным действием скальных и бетонных укрытий, а четыре тысячи разлетавшихся осколков давали сплошную зону поражения в радиусе 30-40 м.
Авиационное обеспечение проводок колонн с авто- и бронетехникой осуществлялось из положения дежурства на аэродроме. На самолеты подвешивались блоки УБ-32 (Б-8) и авиабомбы калибра 250 кг. При вызове дежурных сил выполнялись бомбометания по господствующим высотам, находящимся на удалении 1500-2000 м от маршрута колонн, а также стрельба из пушки и НАРами по целеуказанию наводчиков вдоль колонн по местам с обеих сторон дорог, откуда наблюдалось противодействие.
Полетам на «свободную охоту» предшествовала тщательная подготовка: по картам и фотопланшетам изучался район, расположение своих войск и сил противника, уточнялись разведданные и связь. Поиск караванов, автотранспорта и стоянок моджахедов велся на высотах 600-1200 м на скорости 600-700 км/ч. Одновременная атака производилась парами, сходу, чтобы не дать возможности боевикам использовать естественные укрытия, с последующим изменением боевого курса на 50-60° и новым заходом на цель. При обнаружении движущихся одиночных объектов по радиосвязи выполнялся запрос на командный пункт1 нет ли в данном квадрате советских войск или «демократов». В случае получения информации о том, что в квадрате своих или афганских войск нет - цель уничтожалась со второго захода, после построения контура удара. Иногда точно идентифицировать принадлежность объекта не удавалось (удаленность и горы ухудшали радиосвязь) и решение принимали экипажи. Это приводило к различным последствиям. Например, докладывали об атаке цели, которая, как позже выяснилось, оказалась автобусом с мирным населением. Другие летчики, опасаясь взысканий, умолчали о поражении неизвестного джипа - оказалось, что в нем
Уже с первых же дней по штурмовикам активно применялись средства ПВО, в первую очередь стрелковое оружие и МЗА, в том числе хорошо проверенный временем ДШК. Кабина летчика на Су-25 защищена достаточно хорошо (множественные следы от крупнокалиберных пуль при осмотрах на земле обнаруживались на лобовом бронестекле и боковых бронелистах), однако уязвимыми оставались другие части самолета, в основном плоскости, так как имели наибольшую площадь поверхности. Су-25 возвращались на аэродромы вылета и с более серьезными повреждениями - в ряде случаев летчикам приходилось сажать машины на одном работающем двигателе.
В ходе операции «Каньон» в сентябре 1981 г. летчик старший лейтенант А.С. Лавренко производил атаку ЗГУ (зенитной горной установки). В результате удара цель была уничтожена, но и Су-25 получил боевые повреждения крыльевого топливного бака и проводки управления. Самолет загорелся на высоте 2500 м. Маневрируя в воздухе, летчику удалось сбить пламя и произвести успешную посадку на аэродроме вылета.
25 ноября 1981 г. штурмовик №25508101018 (предположительно бортовой №03) под управлением командира звена Г.Н. Гаруса после поражения очередью ДШК получил сквозную пробоину левого двигателя. В результате произошел отказ гидравлической системы, и производить посадку пришлось без применения механизации крыла и тормозных щитков. Самолет эвакуировали с ВПП, а после осмотра на стоянке обнаружили рваные пробоины обшивки мотогондол и шпангоутов с размером сечения от 5 до 20 см.
На следующий же день, 26 ноября, в аналогичной ситуации оказался старший лейтенант В.В. Бондаренко. После выполнения боевого задания Су-25 №25508101021 (предположительно бортовой №06) на остатках топлива, с повреждениями гидравлики и электропроводки, грозившей в любой момент возникновением пожара, благополучно вернулся на базовый аэродром. Самолет вскоре был восстановлен, но уже в первом боевом вылете после ремонта в декабре 1981 г. все тот же Бондаренко попал под еще более серьезный огонь ДШК противника. С нарушенным управлением самолета летчик начал заход на посадку. Во время выпуска шасси из-за поврежденной гидравлики внезапно самопроизвольно пошел на уборку один закрылок, при этом другой остался в прежнем положении. Штурмовик начал крениться, и лишь мастерство Бондаренко позволило произвести посадку. Однако жесткое касание привело к дополнительным повреждениям, и самолет надолго выбыл из строя.
Опасность в воздухе для Су-25 представляли не только огонь противника, но и конструктивная особенность самолета: отсутствие бустеров в поперечном канале управления. В ходе боя ситуация стремительно менялась и летчики не всегда выдерживали ограничения по максимальной скорости в 850 км/ч и перегрузке 5 единиц. В результате на таких режимах эффективность сервокомпенсаторов снижалась - вплоть до выхода их на упор и заклинивания, что приводило к недостаточной эффективности элеронов, самолет терял управление и «сваливался» в крен. Подобная ситуация, при выполнении пикирования на цель с увеличивающейся скоростью, чуть не привела к падению самолета, однако майор Г.Н. Гарус смог вывести штурмовик из опасного маневра.
Под крылом самолета...
Вид на входное устройство левого двигателя самолета № 10
Огромная нагрузка легла на плечи инженерно-авиационной службы во главе с майором Иваном Алексеевичем Колосовым, обеспечивающей исправность авиатехники и поддержание ее боеготовности на должном уровне. Техники самолетов: А. Агеев, П. Акулов, П. Бычок, В. Васильев, В. Вийтык, Ильин, А. Калашников, К. Лапшин, А. Новиков, В.
Плахонин, А. Самулеев под руководством начальников ТЭЧ звена (НТЗ) и инженеров эскадрильи: В. Белова, А. Анфимичева, Красношлыкова, В. Подзолкова самоотверженно трудились практически без выходных. Благодаря их усилиям, в среднем, подготовка звена штурмовиков к повторному вылету без применения средств механизации занимала 25 мин. Специалисты ТЭЧ, возглавляемой В. Карасевым, несмотря на дефицит запчастей и расходных материалов, а также недостаток оборудования, оперативно устраняли боевые повреждения и самолеты в кратчайшие сроки вводились в строй. Неоценимую помощь инженерно-техническому составу эскадрильи оказывали представители М3 им. П.О. Сухого (специалисты по эксплуатации АТ, прицельному оборудованию и вооружению) и гарантийная бригада ТАЗиД (Тбилисский авиационный завод им. Димитрова - Прим, авт.), с помощью которой была организована бесперебойная поставка с завода поврежденных и вышедших из строя агрегатов и блоков.