Авиация и Время 2016 № 01 (151)
Шрифт:
Следует вспомнить и о трагедии, которая произошла в Пакистане 7 августа 1988 г. С-130Н местных ВВС разбился вскоре после взлета из Бахавалпура. На его борту погиб Президент Зия-уль-Хак, посол США в этой стране, американский генерал и еще 17 высокопоставленных пакистанских офицеров. Некоторые исследователи пишут, что произошел террористический акт, а взрывное устройство было спрятано в ящиках с манго. Очевидцы также утверждают, что самолет взорвался в воздухе.
Еще одна любопытная авария произошла 4 мая 2006 г. в Афганистане. Британский "Геркулес" С. 1 вез нового британского посла Стивена Эванса (Steven Evans). Во время полета загорелся внутренний левый двигатель, машина совершила успешную аварийную посадку на грунтовую полосу в районе г. Лашкар Гах. Все 9 членов экипажа и 26 пассажиров смогли спастись, но "Геркулес" сгорел.
Позже выяснилось, что, кроме посла, на борту находились бойцы SAS, которые везли более миллиона фунтов для местных полевых командиров, которых британцы хотели "привлечь" на свою сторону.
В целом, за весь период эксплуатации был потерян 331 "Геркулес". Из них в авариях и катастрофах разбились 264 машины, были сбиты зенитным огнем с земли (ЗА, ЗРК) — 44, уничтожены на земле в результате обстрелов —11, сбиты истребителями — 3,
Было создано около 60 вариантов "Геркулеса", включая самолет NC-130H, на котором проводились испытания радиолокатора APS-145 для модернизированного палубного самолета Е-2С "Хокай" (вверху), и британский метеоразведчик С-130К Hercules WMk.II
| Наиболее крупные зарубежные страны-эксплуатанты С-130 (по состоянию на 2014 г.) | ||
| Страна | Кол-во | Модификации |
| Великобритания | 91 | С.1.С.2. С.З. С.4. С-5 |
| Саудовская Аравия | 51 | С-130Е/Н. КС-130Н. VC-130H. L-100-30 |
| Австралия | 36 | C-130E/H/J |
| Канада | 31 | СС-130Е/Н |
| Израиль | 29 | С-130Е/Н. КС-130Н |
| Египет | 24 | С-130Н/С. Н-30 |
| Алжир | 23 | С-130Н/Н-30 |
| Остальные страны-эксплуатанты С-130 (по состоянию на 2014 г.) | |||||||
| Страна | Кол-во | Страна | Кол-во | Страна | Кол-во | Страна | Кол-во |
| Индонезия | 19 | Юж. Корея | 10 | Судан | 6 | Чили | 4 |
| Марокко | 18 | Боливия | 9 | Бангладеш | 5 | Эквадор | 4 |
| Тайвань | 17 | Нигерия | 9 | Венесуэла | 5 | Ливия | 3 |
| Греция | 15 | Тунис | 9 | Колумбия | 5 | Австрия | 3 |
| Япония | 15 | Турция | 9 | Н. Зеландия | 5 | Ботсвана | 3 |
| Франция | 14 | Бразилия | 8 | Перу | 5 | Дания | 3 |
| Аргентина | 12 | Таиланд | 8 | Польша | 5 | Камерун | 3 |
| Индия | 12 | Швеция | 8 | Португалия | 5 | Оман | 3 |
| Италия | 12 | Иордания | 7 | Филиппины | 5 | Йемен | 2 |
| Пакистан | 12 | ОАЭ | 7 | Афганистан | 4 | Кувейт | 2 |
| Ангола | 11 | ЮАР | 7 | Габон | 4 | Нигер | 2 |
| Бельгия | 11 | Абу Даби | 6 | Заир | 4 | Уругвай | 2 |
| Испания | 11 | Вьетнам | 6 | Катар | 4 | Шри Ланка | 2 |
| Иран | 10 | Ирак | 6 | Нидерланды | 4 | Эфиопия | 2 |
| Мексика | 10 | Малайзия | 6 | Румыния | 4 | ||
| Сингапур | 10 | Норвегия | 6 | Чад | 4 |
"Геркулес"
Безусловно, "Геркулес" оказался очень удачным самолетом, по сумме качеств превосходившим своих конкурентов, что способствовало его широкому распространению в мире. Строить серийно машины подобного класса смогли лишь немногие страны. Фактически, единственным прямым аналогом можно считать советский Ан-12, который начали выпускать с 1958 г. Немного позднее в Великобритании в производство запустили тоже четырехдвигательный, но двухбалочный и более легкий самолет AW.660 Argosy. В начале 1980-х годов китайцы стали строить Y-8, представлявший собой местный вариант Ан-12, а еще через пару десятилетий они развернули выпуск Y-9, который стал дальнейшим развитием предыдущей машины.
Что касается других стран, то во Франции и Германии поначалу потратили много времени на идею военно-транспортного самолета с коротким взлетом и посадкой (STOL) и взялись за похожую на С-130 машину только в конце 1950-х годов. Совместными усилиями им удалось построить довольно удачный двухдвигательный С-160 Transall, но он имел меньшую грузоподъемность, да и пошел в серию на 15 лет позже, когда "Геркулес" уже безраздельно властвовал над военными перевозками. В начале 1970-х годов японская фирма Kawasaki создала еще более легкий "транспортник" С-1 с двумя реактивными двигателями, который остался продуктом чисто национального использования. Впрочем, развитие средних транспортных самолетов на фоне "Геркулеса" — это тема отдельного разговора, которому мы посвятим статью в следующем номере "АиВ".
Таким образом, "Геркулес" можно считать самым успешным военно-транспортным самолетом за всю историю мировой авиации. Фирма Lockheed-Martin постоянно работает над совершенствованием С-130, опираясь на резервы,заложенные в его конструкции. Это позволяет "Геркулесу" и через шесть десятилетий после первого взлета оставаться на передовых позициях мировой транспортной авиации.
Игорь Бабенко/ Киев
Ан-8 - начало биографии
(к 60-летию первого вылета самолета)
Опытный самолет Ан-8[* Подробно история Ан-8 была описана в "АиВ", №№ 3, 4 '96 и спецвыпуске за 2006 г.] с турбовинтовыми двигателями ТВ-2Т построили на опытном производстве ОКБ-473 (ныне ГП "Антонов") при участии соседнего серийного авиазавода. По проекту он должен был иметь максимальную взлетную массу 42000 кг и перевозить груз 11000 кг на расстояние 850 км.
Первый вылет этого самолета состоялся 11 февраля 1956 г. с заводского аэродрома Святошин в Киеве. В экипаж, который, в основном, был набран из представителей ЛИИ, входили: командир Я.И. Верников, второй пилот В.П. Васин, штурман В.П. Кондратьев, бортрадист Чижиков, ведущий инженер А.В. Евдокимов, а также работавший в ОКБ-473 бортинженер И М. Морозов. Наземную испытательную бригаду антоновской фирмы возглавлял Е.К. Сенчук.
Двигатель ТВ-2Т создавали вывезенные из Германии немецкие специалисты, которых собрали в ОКБ-2 при авиамоторном заводе на станции Красная Глинка, в 30 км от Куйбышева (ныне — Самара). В качестве базового использовался проект Jumo 022, начатый в 1944 г. на фирме "Юнкере". В 1948 г. это конструкторское бюро возглавил Н.Д. Кузнецов, который и руководил дальнейшими работами.
После непродолжительного этапа заводских испытаний Ан-8 передали в ГК НИИ ВВС. Зиму и весну 1956-57 годов самолет находился в Чкаловской. Один из полетов, связанный с определением характеристик боковой устойчивости, едва не окончился трагически. По заданию, на высоте 4000 м требовалось отклонить руль направления на максимальный угол. Делалось это постепенно, ступенчато, по 5' в каждом режиме. В какой-то момент, еще не дойдя до крайнего положения, руль самопроизвольно "ушел" на максимальный угол. Попытки обоих летчиков сдвинуть педали не давали результата. Бортинженер начал искать ремень, чтобы привязать его к одной из ушедших вперед педалей и потянуть, помогая летчикам. Самолет снижался по спирали с большим креном. На высоте около 500 м кто-то из летчиков сообразил, что можно помочь двигателями — один убрали на малый газ, а другому дали взлетный. Разворачивающий момент от асимметричной тяги помог рулю направления выйти из этого очень опасного положения. Было очевидно, что проблемы возникли из-за перекомпенсации руля. Этот конструктивный дефект требовалось срочно "лечить".
В целом военные испытатели отметили много дефектов, как конструктивных, так и производственных, а основным источником претензий стали двигатели. Как вспоминает ведущий инженер по испытаниям силовых установок Л.Н. Мотренко, входивший в то время в состав антоновской испытательной бригады Ан-8, "ТВ-2Т отличался неудовлетворительными помпажными характеристиками на крейсерских высотах 5-6 тысяч м, низкой надежностью и малым ресурсом". В то время Н.Д. Кузнецов уже был занят созданием более мощного турбовинтового двигателя для стратегического бомбардировщика А.Н. Туполева, и ТВ-2Т передали для доводки находившемуся в Запорожье ОКБ-478, которое возглавлял А.Г. Ивченко. Доводить чужое изделие — очень сложная и неблагодарная задача. Неудивительно, что А.Г. Ивченко вместо этого предложил поднять мощность своего двигателя АИ-20 с 4000 до 5500 л.с. В результате появился вариант АИ-20Д, который успешно прошел испытания на летающей лаборатории и получил "прописку" на Ан-8. Правда, заявленной мощности достичь не удалось и пришлось довольствоваться 5180 л.с., что неизбежно привело к снижению максимального взлетного веса Ан-8.