Авиация и Время 2016 № 01 (151)
Шрифт:
В то же время, согласно условиям очередного кредита, который "Гражданским самолетам Сухого" (ГСС) предоставил российский "Сбербанк" в 2014 г., ГСС обязался поставить заказчикам в 2015 г. не менее 45 новых самолетов и получить как минимум 56 твердых заказов на 2016 г. Этих условий производитель "Суперджетов" выполнить не смог, и финансовая пропасть, о которой "АиВ" писал ранее, в эти минуты разверзается перед программой все более и более явно.
Чтобы последнее утверждение выглядело более убедительно, приведем небольшую справку о финансировании разработки "Суперджета", основанную на российских источниках. В абсолютных цифрах суммарные расходы федерального бюджета по самолету SSJ-100 в период 2003-10 годов составили 12431,1 млн. рублей по девяти государственным контрактам. А если взять с учетом двигателя SaM- 146, то — 16984,3 млн. рублей по 15 контрактам. Кроме того, под госгарантии было привлечено еще 20335,1 млн. рублей из внебюджетных источников. В 2010 г. государство прекратило финансирование проекта, посчитав свою задачу выполненной. Тем более, что, помимо бюджетных средств, оно предоставило ГСС и стартового заказчика на 30 самолетов в лице
Однако уже в 2011 г. Счетная палата России отмечала: "Анализ финансового состояния ЗАО "Гражданские самолеты Сухого" показывает, что предприятие не располагает необходимыми для освоения масштабного производства финансовыми ресурсами, при этом финансовое состояние предприятия затрудняет их привлечение на рынках заемных денежных средств".
Пришлось брать новые кредиты под госгарантии, преимущественно валютные. По данным российских СМИ, в результате общая сумма затраченных средств достигла астрономической величины в 7 млрд, долл., что примерно в 4-4,5 раза превышает затраты на аналогичном этапе развития программ "Эмбраер", "Бомбардье" или "Мицубиси". Ну, а с Ан-148/158 даже сравнивать неудобно — по затраченным деньгам россияне добились примерно 20-кратного перевеса. Если собраться с духом, зажмуриться и предположить, что эти 7 миллиардов надо "отбить" при серийном производстве, закладывая хотя бы по миллиону долларов в каждый построенный самолет, то "Суперджетов" надо наклепать минимум 7000 штук, и это еще без учета процентов по кредитам! Конечно, этого не может быть. Хотя бы потому, что весь могучий советский авиапром за 35 лет, прошедших с момента появления Ту-104, построил только 3800 реактивных пассажирских самолетов всех вместе взятых.
Но к чести российских властей необходимо признать, что даже в этой безвыходной ситуации они не оставляют попыток поддержать национального производителя. Так, в прошлом году в рамках Объединенной авиастроительной корпорации был сформирован некий дочерний фонд "ОАК- Капитал", целью которого стало обеспечение гарантий остаточной стоимости воздушных судов (100 "Суперджетов" и 100 МС-21) и, соответственно, гарантий приемлемого уровня их ликвидности. Российское правительство объявило о намерении истратить на эти благородные цели за предстоящие 10 лет до 19 млрд, рублей. Насколько это удастся в условиях падения цен на нефть и огромных военных расходов, сказать трудно, но, как говорится, за попытку спасибо.
Сборка MRJ на заводе в пригороде г. Нагоя
| Летно-технические характеристики самолетов семейства MRJ в сравнении с Superjet-100 | |||||||
| MRJ70STD | MRJ70ER | MRJ70LR | MRJ90STD | MRJ90ER | MRJ90LR | Superjet100-95B | |
| Количество пассажиров, чел. (шаг кресел 31 дюйм) | 76 | 88 | 98 | ||||
| Длина, м | 33,4 | 35,8 | 29,94 | ||||
| Размах крыла, м | 29,2 | 29,2 | 27,80 | ||||
| Высота, м | 10,5 | 10,5 | 10,28 | ||||
| Максимальная взлетная масса, т | 36,850 | 38,995 | 40,200 | 39,600 | 40,995 | 42,800 | 45,880 |
| Максимальная посадочная масса, т | 36,200 | 38,000 | 41,000 | ||||
| Масса пустого снаряженного, т | 21,7 | 22,6 | 27760 | ||||
| Дальность полета с максимальной нагрузкой, км | 1,530 | 2,730 | 3.380 | 1,670 | 2,400 | 3,310 | 3,048 |
| Наивыгоднейшая крейсерская скорость | 828 км/ч М = 0,78) | 830 км/ч (M = 0,78) | |||||
| Максимальная крейсерская скорость | 906 км/ч М = 0,82) | 860 км/ч (M = 0,81) | |||||
| Потребная длина ВПП для взлета на уровне моря, м | 1,450 | 1,620 | 1,720 | 1,490 | 1,600 | 1,740 | 1,730 |
| Потребная длина ВПП для посадки на уровне моря, м | 1,430 | 1,480 | 1,630 | ||||
| Двигатели | Pratt & Whitney PW1215G | Pratt & Whitney PW1217G | SaM146—1S17 | ||||
| Тяга
| 2x69,3 | 2x78,2 | 2x76,84 |
Интересно, что из многочисленных заказчиков SSJ-100, как реальных, так и потенциальных, их эффективную эксплуатацию сегодня осуществляют только российские "Аэрофлот", "Газпромавиа" и мексиканская компания Interjet. Остальные покупатели либо прекратили свое существование, не успев даже получить самолет, либо умерли в процессе его эксплуатации. Это армянская Armavia, индонезийская Sky Aviation, лаосская Lao Central, российские "Трансаэро" и "Московия". На грани выживания в последние годы находится еще один российский эксплуатант "Суперджета" — авиакомпания "Якутия", существование которой поддерживается дотациями из бюджета Республики Саха. Удалось избежать подобной участи российской UTair. Хотя формально она дважды закупала самолеты SSJ-100-LR во время авиасалонов МАКС в 2011 и 2013 годах, но, к счастью для сибиряков, "Суперджеты" в их парк так и не попали.
По состоянию на сегодня, согласно консолидированной финансовой отчетности, ЗАО "ГСС" имеет непогашенные обязательства, включая кредиты и займы, эквивалентные более чем 800 млн. долл., и портфель заказов в виде 24 самолетов для "Аэрофлота" (в дополнение к уже имеющимся 26), 12 машин для Interjet (18 уже летает в ее парке) и 15 для ирландской авиакомпании CityJet Airlines.
Согласно новому бизнес-плану, утвержденному Советом директоров ОАК в октябре 2015 г., общий объем продаж SSJ-100 до 2031 г. должен составить не менее 595 экземпляров. Насколько это реально, особенно если иметь в виду, что объем чистых убытков ГСС только за прошлый год превысил 100 млн. долл., сказать очень трудно. Россию, как известно, умом не понять, но в одном можно быть уверенным: сворачивание программы "Суперджета" нанесло бы столь сильный имиджевый урон российскому авиапрому, а банкротство ГСС повлекло бы такие убытки для финансировавших его банковских структур, что власти, скорее всего, будут тянуть эту волынку до последней возможности.
В подтверждение этой не самой оригинальной — признаюсь — мысли приведу следующий факт. 26 марта 2015 г. президент РФ принял решение об увеличении уставного капитала ПАО "ОАК" на 100 млрд, рублей в целях реструктуризации задолженности ГСС в 2015 г. По курсу на начало августа, когда ГСС получило эти средства, объем этой помощи составил 1 млрд. 585 млн. долл. Средства полностью пошли на погашение кредиторской задолженности перед банками. Мало того, российское государство осуществило взнос в уставной капитал "Государственной транспортной лизинговой компании" в размере 30 млрд, рублей, направленных на покупку самолетов SSJ-100 с целью дальнейшей передачи их в лизинг российским региональным перевозчикам.
При этом — здесь я прошу читателей встряхнуться и обострить затупившееся от обилия цифр внимание — российское государство делает жест, который не смог объяснить еще ни один авиационный эксперт. 2 декабря 2015 г. совет Евразийской экономической комиссии, полностью подконтрольный правительству РФ, принял решение об отмене таможенных пошлин на ввоз на территорию Таможенного союза (в том числе и в Россию!) пассажирских самолетов вместимостью от 51 до 300 кресел и массой пустого снаряженного воздушного судна от 20 до 90 т. Так что теперь беспошлинный режим распространяется на категорию самолетов, в которую попадает и Embraer E-Jet, и Bombardier CRJ700/900, и другие рассматриваемые в этой статье лайнеры. Как увязать это решение российских властей с одновременным вливанием в ГСС более 1,5 млрд, долл., автор тоже объяснить не берется.
Продолжение следует
Тамара Кузнецова/ Киев
Фото из архива В.В. Мигунова
Небо летчика-испытателя Мигунова
9 февраля Заслуженному летчику-испытателю Валерию Валентиновичу Мигунову исполнилось 80 лет, из которых 63 отданы Авиации. Годы, конечно, оставили свои отметины, но на удивление щадящие. Подтянут, с живым взглядом и улыбкой, интересный собеседник, с отличной памятью и всегда уместным юмором. До сих пор профессионально востребован, на ГП "Антонов" работает методистом-инструктором на тренажерных комплексах самолетов Ан-74, Ан-124 и Ан-148/158. Вместе со своими коллегами высококлассными летчиками-испытателями Ю.В. Курлиным и А.В. Слободянюком переучил на новую технику не только фирменных летчиков, но и пилотов авиакомпаний различных стран, включая Иран, Кубу, Корею. Почти все именитые гости антоновского предприятия посещают тренажерный зал. Мигунов "вывозил" Президентов Украины В.А. Ющенко и П.А. Порошенко, короля Швеции Карла XVI, принца Майкла Кентского и многих других. Кроме того, он возглавляет методсовет, давая "добро" на самые ответственные полеты.
Родился Мигунов в Харькове, в семье, далекой от авиации. Отец, работник управления Южной железной дороги, ушел из жизни, когда Валере было два с половиной года. Мама — музработник в детском саду. Только стали приспосабливаться к жизни вдвоем — война. Эвакуация забросила их в далекий Бийск на Алтае. С тех лет запомнились постоянное чувство голода и жуткое дыхание войны: через город регулярно шли воинские эшелоны, а по соседству все чаще слышался плач — кто-то получил похоронку...
Как только освободили Харьков, семья Мигуновых вернулась в родной город. Холодно, голодно, хлеб по карточкам. Тетради — дефицит, учебники — один на несколько ребят. В те годы за обучение в старших классах платили, а за посещение музыкальной школы — и подавно. Как мама Валерия при своей зарплате 600 руб. ухитрялась выкраивать ежемесячно 150 руб. на образование сына, одному Богу известно. Но он получил аттестат зрелости, да еще и в музшколе по классу фортепиано закончил 5 классов. На всю жизнь осталась и привитая в школьные годы любовь к спорту, особенно к плаванию.