Авиация и Время 2016 № 01 (151)
Шрифт:
Опытный Ан-8 был задействован и в этой работе, но, к сожалению, в начале ноября его жизнь оборвалась. Самолет списали после нелепой аварии, которая, к счастью, произошла на земле и обошлась без человеческих жертв. Это происшествие подробно описано в книге "Летный риск".
К большому сожалению коллектива ОКБ-473, самолет Ан-8 на вооружение советских ВВС так и не приняли. Как было записано в решении высоких инстанций, "Принять на снабжение ВТА", со всеми вытекающими отсюда последствиями, т.е. отсутствием столь ожидаемых наград и премий. Всю "обедню" испортил наш же родной Ан-12, который стал основным самолетом советской ВТА и принес фирме Ленинскую премию, а также много орденов. В Ташкенте построили 150 серийных Ан-8, которые относительно недолго использовались в ВВС, а затем были переданы Аэрофлоту
Андрей Совенко/ "АиВ"
Региональные лайнеры: высокий сезон
Как же правы оказались те, кто в середине 1990-х годов предсказывал бешеный рост заказов на региональные пассажирские самолеты вместимостью от 70 до 100 мест! За последние 15 лет на рынок, после примерно тридцатилетнего перерыва, было выведено несколько новых самолетов этого класса. Объемы их продаж действительно впечатляют: только лайнеров семейства Embraer-170/175/190/195 (Бразилия, первый полет самолета семейства состоялся в 2002 г.) уже поставлено более 1200 экземпляров, a Bombardier CRJ-700/705/900/1000 (Канада, первый полет — 1999 г.) в эксплуатацию поступило около 750. На порядок меньший, но все же заметный на рынке результат демонстрирует Сухой Superjet SSJ-100 (Россия, первый полет — 2008 г.), этих машин произведено более 100, при этом в эксплуатации находятся только 64 из них. Украинское семейство Ан-148/158 (первый полет — 2004 г.) занимает предпоследнее место в рейтинге с показателем 39 единиц. А замыкает этот своеобразный хит-парад китайский СОМАС ARJ21 (первый полет — 2008 г.), к настоящему времени в эксплуатацию поступила всего 1 машина этого типа. Итого: примерно 2090 новых самолетов за 15 лет, прошедших с момента выхода на линии первого представителя рассматриваемого класса — CRJ-700.
В этой истории самое интересное то, что заказы на новые "риджинал джеты" все еще не оскудевают, напротив — темпы их производства только растут. Более того, в этом секторе рынка появился новый игрок, о котором еще десяток лет назад никто и подумать не мог.
Похоже, что, задумывая региональный самолет Mitsubishi MRJ (Mitsubishi Regional Jet), японцы руководствовались этим пророческим афоризмом Мао Цзе Дуна. Нарождающаяся (а точнее, все еще возрождающаяся после Второй мировой войны) авиапромышленность Страны восходящего солнца уже явила миру оригинальные образцы транспортных, патрульных и боевых самолетов. Теперь пришла очередь пассажирских лайнеров, а начинать, конечно, лучше всего с относительно небольших региональных воздушных судов вместимостью до 100 кресел.
На что же надеются трудолюбивые японцы, вступая в конкуренцию в совершенно новой для себя области с именитыми производителями, за плечами у которых десятки лет работы на мировом рынке и тысячи проданных самолетов? Думаю, ответ на этот вопрос легко найдет каждый — на доведенные до совершенства технологии и те конкурентные преимущества, которые обеспечивает их применение. Все знают: Япония — Мекка современных технологий в электронике, металлообработке, химической индустрии, финансах, промышленном менеджменте. Так почему бы не собрать все это вместе и не совершить новый технологический прорыв в самолетостроении?
Прорыв собралась совершить Mitsubishi Aircraft Corporation — совместная "дочка" Mitsubishi Heavy Industries и Toyota Motor Corporation при технической поддержке Fuji Heavy Industries. Согласитесь, эти названия говорят о многом — все три материнские компании являются лидерами японской индустрии и, безусловно, обладают необходимыми ресурсами, чтобы реализовать задуманное. Кроме того, они уже наработали солидный опыт как поставщики комплектующих изделий для ряда американских самолетов. В частности, они поставляют
Поначалу ставка на новейшие технологии привела к решению изготавливать самолет почти полностью из композиционных материалов — создать этакий аналог А350 и В787, только меньших размеров. Однако через несколько лет упорной работы возобладала более взвешенная точка зрения, и основные силовые элементы конструкции были перепроектированы на применение алюминиевых сплавов. В реальном самолете весовая доля КМ не превышает 15%, что представляется довольно консервативным показателем, впрочем, вполне сходным с данными самолетов-аналогов.
Другое дело, что и сами алюминиевые сплавы, и методы их обработки, и способы расчетов конструкций из них были доведены до высшей возможной степени. В кессоне крыла и фюзеляже широко использованы прессованные панели с цельноформованными стрингерами, большое количество сложных деталей получено методом фрезерования на многокоординатных станках, более широко применена автоматическая клепка с повышенным качеством. В результате не только удалось удешевить производство, но и значительно улучшить механические свойства конструкции. А если учесть снижение веса и энергопотребления бортовых систем и оборудования, обусловленное применением элементной базы нового поколения, то становится понятным заметный рост весового совершенства MRJ по сравнению с упомянутыми ранее аналогами. Под весовым совершенством в данном случае предлагаю понимать отношение массы пустого снаряженного самолета к количеству перевозимых пассажиров. Чем меньше эта интегральная величина, тем лучше. По этому параметру, если его сосчитать для современных "регионалов" в сопоставимых условиях (то есть брать максимально близкие по вместимости и дальности полета модели, одинаковый шаг кресел пассажиров и т.д.), MRJ превосходит Ан-158 приблизительно на 8%, Embraer-190 — на 10%, "Суперджет" SSJ-100 — на 12%.
Правда, информация, которая поступает с начавшихся недавно испытаний самолета (читатели помнят, что первый полет MRJ90 состоялся 11 ноября прошлого года), позволяет предположить, что по пути к серии MRJ все же немного потяжелеет. Уже в ходе первых полетов и наземных прочностных испытаний специально построенного образца самолета была выявлена "недостаточная прочность крыла и необходимость усиления шасси для большей безопасности". В ходе специальной пресс-конференции в декабре прошлого года представители "Мицубиси" признали, что прочность планера "ранее расценивалась слишком оптимистично". Однако расстраиваться по поводу этой неудачи японским конструкторам особенно не стоит. Пожалуй, в истории авиации не было еще ни одного самолета, конструкция которого бы в ходе испытаний и доводки становилась бы легче.
Самолет SSJ-100 авиакомпании Interjet. 23 мая 2013 г.
И все же, выявленные незначительные проблемы с прочностью стали источником больших проблем для программы в целом. Необходимость внесения изменений в конструкцию вызвала отсрочку поставки первого самолета в эксплуатацию на целый год — до середины 2018 г. Справедливости ради отметим, что это далеко не первая отсрочка в программе MRJ. Достаточно сказать, что по начальным планам первый полет гордости японской авиации должен был состояться еще во втором квартале 2012 г. То есть, по состоянию на сегодня задержка поступления лайнера в эксплуатацию уже превысила 5 лет.
За это время несколько крупных авиакомпаний успели заключить и разорвать контракты на поставку MRJ. Мы не будем на этом подробно останавливаться — отметим лишь, что на сегодня портфель заказов "Мицубиси" насчитывает более 200 самолетов по "твердым" контрактам, в том числе 15 машин для японской компании All Nippon Airways и 150 — для американских перевозчиков Trans States Holdings и SkyWest. Последняя авиакомпания, кстати, является самым крупным региональным перевозчиком в мире. Плюс опционы на 184 самолета. Такого объема заказов более чем достаточно для продолжения инвестирования в программу и уверенного взгляда в будущее.