Авиация Красной армии
Шрифт:
БОК-5
Летные испытания опытной машины начались в сентябре 1937 г. в НИИ ВВС. Всего летчики-испытатели выполнили 65 полетов общей продолжительностью 20 часов 42 минуты, машина произвела на пилотов неплохое впечатление. Как было записано в отчете по испытаниям: «Самолет – «бесхвостка» БОК-5 обладает отличной устойчивостью и управляемостью, прост в управлении и вполне доступен летчикам средней и даже ниже средней квалификации».
В ходе проведенных испытаний были достигнуты следующие характеристики: максимальная скорость (с двигателем всего в 100 л. с.) – 174 км/ч,
В 1938 г. В.А. Чижевский представил военным доработанный экземпляр БОК-5, отличавшийся несколько увеличенными размерами и углом наклона фюзеляжа на стоянке, уменьшенной площадью элеронов и увеличенной площадью руля направления. При этом вес машины возрос всего на 32 кг. В августе 1938 г. доработанный БОК-5 показали на воздушном параде в Тушине, где он совершил три полета, после чего машину передали в НИИ ВВС для государственных испытаний. Заключение НИИ ВВС после окончания испытаний гласило: «Самолет – «бесхвостка» БОК-5 прост в пилотировании, обладает хорошей устойчивостью на скоростях до 150 км/ч и управляемостью. Допускает выполнение фигур высшего пилотажа».
По результатам испытаний руководство НИИ ВВС рекомендовало Наркомату оборонной промышленности выдать задание В.А. Чижевскому на создание бомбардировщика – «бесхвостки» БОК-6 с двумя двигателями М-34. Однако в начале 1939 г. В.А. Чижевского по ложному доносу арестовали, как «врага народа», все работы по БОК-5 были прекращены.
Характеристики БОК-5: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 9,86 м и его площадь – 23,15 м2, длина – 4,37 м, высота – 2,0 м, вес пустого – 596 кг, взлетный вес – 764 кг, максимальная скорость – 174 км/ч, дальность – 600 км, практический потолок – 4850 м, вооружение – 6 пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм и 2000 кг бомб.
Г-39 «Кукарача»
Самолет Г-39 «Кукарача», созданный в 1935 г. В.Ф. Болховитиновым, С.Г. Козловым и А.Е. Каминовым по контракту с Экспериментальным институтом П.И. Гроховского, предполагалось использовать в качестве специализированного таранного истребителя.
Самолет, выполненный по схеме треугольного «летающего крыла» с углом стреловидности по передней кромке 38° и вертикальными поверхностями управления на законцовках крыла, оснащался двигателем М-11 с толкающим воздушным винтом. Г-39 имел четырехколесное шасси. За кабиной летчика, в центральной части крыла, имелся полукруглый вырез – место размещения толкающего воздушного винта. Двигатель крепился к силовому каркасу самолета с помощью специального поворотного устройства. Это являлось реализацией технического решения П.И. Гроховского, которое он изложил в своем изобретении «Установка винтомоторной группы в средней части фюзеляжа». Поворот двигателя позволял направлять поток воздуха от винта под некоторым углом по отношению к горизонтальной оси самолета, создавая под фюзеляжем «воздушную подушку» при взлете и посадке. Образование «воздушной подушки» приводило к увеличению подъемной силы самолета, что позволяло ему снизить взлетную и посадочную скорости и нормально действовать с коротких взлетно-посадочных полос. Говоря современным языком, это был прототип самолета с отклоняемым вектором тяги силовой установки для создания эффекта «воздушной подушки» под фюзеляжем.
Вынашивая идею создания таранного истребителя, на конструкцию которого П.И. Гроховский 25 февраля 1935 г. получил авторское свидетельство, он предлагал вдоль всей передней кромки крыла установить нож, который представлял собой тонкую металлическую полосу из высокопрочной стали. В носовой части машины задумывалось установить выступающую далеко вперед штангу, являвшуюся одновременно стволом пневмопушки. Наконечник штанги соединялся с консолями крыла тонким стальным тросом. Подобное приспособление было реализовано в конце войны на самолете А.Н. Туполева Ту-2 «Параван», который предназначался для прорыва линий аэростатов заграждения.
Разработка и строительство «Кукарачи» проходили в сложных условиях, так как машина
В конце весны 1935 г. переработанную «Кукарачу» выкатили на аэродром для проведения испытаний. Испытывал машину В.П. Чкалов, однако ему так и не удалось оторвать самолет от земли. Неудачу обусловили несколько факторов. Для самолета была явно мала мощность двигателя. Затенявшие винт фюзеляж, крыло и стойки шасси еще более ухудшали положение, значительно снижая тягу. Свою отрицательную роль сыграло и плохое качество сборки машины: морщины на обтяжке, шершавая поверхность крыла, потеки краски по всем поверхностям самолета.
После этой неудачи П.И. Гроховский принял решение строить новый самолет. Через три месяца в прессе появилось сообщение: «Экспериментальный институт Наркомтяжпрома в Ленинграде приступает к строительству самолета типа «летающее крыло» с мотором в 100 лошадиных сил. Самолет сможет поднимать четырех пассажиров и летать со скоростью 220 километров в час. В течение двух с половиной месяцев самолет должен быть построен, и ему предстоит принять участие во всесоюзном перелете, организуемом «Правдой», ЦК ВЛКСМ и ЦС Осоавиахима». Однако этот самолет так и не был построен в связи с расформированием Экспериментального института П.И. Гроховского.
Характеристики Г-39: экипаж – 1 человек, силовая установка – 1 х М-11 мощностью 100 л. е., размах крыла – 6,8 м и его площадь – 14,2 м2, длина – 8,84 м, высота – 3,16 м, вес пустого – 520 кг, взлетный вес – 698 кг, максимальная скорость – 195 км/ч, дальность – 600 км, практический потолок – 4000 м, продолжительность полета – 3 часа.
ДБ-ЛК
В 1933–1936 гг. В.Н. Беляев занимался исследованиями моделей с разными формами крыльев, в том числе и с крылом отрицательной стреловидности. Оказалось, что крыло отрицательной стреловидности имеет более благоприятное распределение циркуляции по размаху по сравнению с прямым крылом и крылом нормальной стреловидности. Кроме того, было выявлено, что у такого крыла с увеличением удлинения аэродинамическая нагрузка в концевых сечениях уменьшается. В рамках этих исследований В.Н. Беляев разработал планеры с крылом отрицательной стреловидности по передней кромке – одноместный БП-2 (ЦАГИ-2) и двухместный БП-3. Планер БП-2 участвовал в IX планерном слете в Коктебеле, а БП-3 даже строился небольшой серией. В 1935 г. М.А. Кузаков разработал одноместный тренировочный планер МАК-8 той же аэродинамической схемы, а через год В.И. Емельяновым были созданы двухместные планеры КИМ-2 и «Стахановец». Эксплуатация этих планеров позволила определить характеристики управляемости аппарата с данной стреловидностью крыла.
ДБ-ЛК
Опираясь на полученный опыт, в 1938 г. В.Н. Беляев спроектировал экспериментальный самолет с крылом отрицательной стреловидности и двигателем мощностью 430 л. с. По расчетам конструкторов, максимальная скорость их аппарата должна была соответствовать 510 км/ч, и он мог бы легко выполнять все фигуры высшего пилотажа. Этот самолет успели построить в Казанском авиационном институте в 1941 г.
В 1935 г. «Авиавнито» объявило конкурс на разработку скоростного пассажирского самолета. Второе место завоевал разработанный В.Н. Беляевым проект двухфюзеляжного самолета с отрицательной стреловидностью крыла, этот оригинальный самолет стал прототипом для бомбардировщика ДБ-ЛК, работы по которому начались в 1938 г.