Авиатор: назад в СССР 12
Шрифт:
— Сынок, не спеши. Сосредоточься.
— Всё в норме, Дядь Вась. Или так заметно, что волнуюсь?
— Ты думаешь, я не вижу. Все вы, ребята, переживаете. Я не меньше вас, а может, и больше.
Подзываю к себе инженера и уточняю параметры силовой установки, которые нужно проверить. Через несколько минут, запустив самолёт и проверив все системы, начал рулить в район трамплина. В это время Иван закончил отрабатывать проходы с касанием на посадочном комплексе тренажёра.
На линии старта меня уже ждал техник Герман. Перед запуском он мне сказал, чтобы я пришёл после вылета к ним в домик. Отметить первый взлёт с трамплина нужно как полагается — с чаем и драниками.
Останавливаюсь и начинаю готовиться к взлёту. Полностью выжал тормозную гашетку. В голове прокрутил все нужные параметры. Скорость должна быть не менее 160 км/ч, поскольку тогда самолёт сильно просядет вниз после схода. Но есть момент и с максимальным значением — 180 км/ч. При такой скорости есть вероятность касания штангой приёмника воздушного давления поверхности трамплина. Превышать её нельзя.
На авианосце предусмотрены задерживающие устройства, поскольку тебе приходится до начала разбега получить максимальную тягу двигателя на форсаже. На тренажёре такого нет.
Вроде всё готово. Взгляд устремлён вперед, и я задерживаю его на трамплине. Он прямо передо мной. На расстоянии всего 130 м, возвышалась здоровенная горка. Вначале конструкция незаметно поднимается. В конце крутой дугой уходит вверх, оставляя под собой около шести метров высоты.
В сравнении со взлётной полосой выглядит просто стеной. На эту «стену» мне надобно направить свой самолёт. Как-то неуютно становится. Мелькает соответствующая мысль: «Если что, её уже не объедешь».
До этого момента я взлетал, видя перед собой только ровный бетон. Мог прекратить взлёт в любой момент. Оставшаяся часть полосы всегда позволяла мне остановиться. Если нет, то продолжал взлёт, отклоняя ручку на себя.
— 088й, готовы к взлёту? — торопит меня руководитель полётами.
Неужели я так долго стою перед трамплином? Закрылки выпущены. Вручную открыл центральный вход воздухозаборника. Триммером перемещаю ручку управления вперёд и смотрю на Германа Георгиевича. Он как раз и контролирует положение стабилизаторов.
Повышаю обороты двигателей. Смотрю за достижением максимальной температуры. Давно у меня не было такого волнительного взлёта!
— Готов.
— Взлёт разрешил, — отвечает мне руководитель полётами.
Рычаг управления двигателями устанавливаю в положение «Полный форсаж». Взгляд на панель приборов. Есть! Обе лампы загорелись. Но это не всё. Самолёт держу на тормозах до команды Германа. Он должен увидеть, что форсажное пламя начнёт вырываться из сопел двигателей.
Стойки шасси вибрируют. Колёса слегка юзят, пытаясь сорваться с места. Ощущение, что пневматики держатся из последних сил. Герман поднимает вверх большой палец. Пора!
— Форсажи есть! — громко докладываю я.
— Подтвердил.
Гашетку тормозов отпустил. Истребитель начал разбег, продолжая вздрагивать всей конструкцией. Мгновения и самолёт задирает нос. Скорость падает. Уверенность начинает граничить с тревожными мыслями: «Просчитались!», «Рано стартанул!».
Траектория становится всё круче. Самолёт у самого края и вот-вот должен сорваться в пропасть. Появляется перегрузка. Отрыв… и зависаю в воздухе с задранным носом.
И снова время остановилось. Угол атаки пытается расти, но я не даю ему увеличиться. Чувствую «пятой точкой», как начинаю проваливаться вниз. Сделать ничего нельзя.
В этот момент приходит осознание нового для себя явления. Самолёт летит, но не опирается на подъёмную силу. Закон инерции удерживает его. Ещё секунда и крылья обретают ту самую опору, которая мне нужна. Вступают в силу законы аэродинамики и динамики полёта.
— Взлёт… произвёл, — преодолев волнение, доложил я.
— 088й, первый влево, 600, — ответил руководитель полётами.
В его голосе слышится, как он улыбается. Ещё несколько секунд назад я таким весёлым не был. Но теперь!
Резво набираю в развороте нужную высоту. Напряжение пропало. Внутри невероятная лёгкость и ликование. Полётов за мою вторую жизнь было у меня огромное количество. Но я уже успел соскучиться по великолепному чувству — тому, когда ты открываешь для себя новое, неизвестное и тайное. И от него балдеешь!
За день я выполнил ещё три подобных взлёта, совершая после них монотонные проходы над посадочным блоком тренажёра. Ожидания от первых имитаций посадки были самые оптимистичные. У моих коллег получается, значит, и мне не составит труда.
После разбора полётов я остался на аэродроме, чтобы посмотреть, как устроен тренажёр изнутри. Это целый подземный бункер. Несколько залов с различными системами, обеспечивающих работу аэрофинишёров. Интересное зрелище производит рабочее место руководителя визуальной посадки (далее РВП). Маленький «скворешник» в непосредственной близости от места приземления. Представляю ощущение, когда рядом с тобой приземляется многотонная машина. А уж для работников, обеспечивающих систем!
Один техник сказал, который отвечает за тормозные машины, что грохот стоит такой, будто тебе на потолок квартиры самолёт приземлился.
Через неделю я уже начинал полёты с отработки посадки.
Сейчас выполняю крайний на сегодня заход с касанием «учебной палубы». Ветер на посадке встречный. Видимость отличная. Огни системы посадки работают штатно. Ничего не должно помешать.
Стоит сказать, что аналогичный «светофор» оптической системы посадки, который видит лётчик перед посадкой на посадочный блок, будет и на авианесущем крейсере. Все три цвета соответствуют положению на глиссаде снижения. Зелёный сектор означает, что идёшь ровно. Жёлтый и красный — выше или ниже. Опасность создают оба сектора. В первом случае будешь вынужден уйти с проходом, что при ограниченном топливе не всегда хорошо. А во втором — провалишься под палубу корабля.