АвиО'2

Журнал Авио

Вскоре на испытания вышел и тренировочный М6А-1К Сейран-Каи, переименованный позже в Нянзан (Западный туман). Он отличался наличием колесного убирающегося шасси и укороченным за счет законцовки килем. Оба этих самолета потребовали серьезной доводки — было построено еще 7 поплавковых прототипов (с моторами Ацута 31) и один учебный. И лишь потом дело дошло до выпуска серийных машин. Морякам передали 18 Сейранов с двигателями Ацута 32. К тому времени в японском флоте уже было 26 авианесущих субмарин, оснащенных легкими гидросамолетами. Три из них переоборудовали под Сейраны (по 2 на каждой), а в 1944 году была спущена первая лодка класса I-400, способная нести три самолета М6А-1.

Но к тому времени Америка уже явно выигрывала войну, и чисто психологические "комариные укусы" ей были не страшны. От планировавшихся первоначально

бомбардировок городов на западном побережье США отказались в пользу более важных целей. Сначала в качестве первого объекта для налета были выбраны шлюзы Панамского канала. К ним должна была отправиться первая флотилия субмарин, в состав которой входили лодки I-400, I-401, I-13 и I-14, несущие в своих ангарах в общей сложности 10 бомбардировщиков Сейран. Но пока лодки собирались к берегам Панамы, им изменили цель — теперь они должны были идти к большой базе ВМС США — Атолл Уйти. Время было потеряно — с августа 1945 года управление действиями подводных лодок в океане было полностью нарушено, и задача осталась невыполнена.

Впрочем, неразбериха царила и в программе строительства и переоборудования японских подводных лодок. Довольно большая серия кораблей класса I-400 была ограничена пятью субмаринами, строительство океанской авианесущей лодки 1–1 и вовсе было прекращено. Не была выполнена и программа переоборудования кораблей ранних серий под Сейраны. Японцы имели в общей сложности 36 субмарин, способных нести самолеты. В ходе войны большинство из них были потоплены, а уцелевшие достались американцам.

ТТХ М6А-1 Сейран: двигатель — Аичи АЕ1 Ацута 32. 1400 лс на взлете и 1290 лс на высоте 5000 метров; размах крыла — 12.262 м; длина — 11.64 м; высота — 4.58 м; площадь крыла — 27 м 2; вес пустого — 3300 кг; взлетный вес: нормальный — 4040 кг, максимальный — 4445 кг; скорость максимальная — 474 км/ч на высоте 5200 м; скорость крейсерская — 296 км/ч на высоте 3000 м; время набора высоты 3000 м — 5 мин. 48 с; потолок — 9900 м; дальность полета — 1190 км; вооружение: 1 подвижный пулемет Тип 2 (13 мм), 1 бомба 800 или 850 кг, или 2 бомбы 250 кг.

М6А-1 Сейран

М6А-1К Нянзан

Ильюшин Ил-6

Дальний бомбардировщик-торпедоносец Ил-6 предназначался для замены Ил-4 в авиации ВМФ СССР. Мощные и экономичные дизели АЧ-30Б обеспечивали дальность полета 5450 км с нагрузкой 1000 кг на скорости 340 км/ч. На Ил-6 N2 установили 1900-сильные АЧ-30БФ, что позволило довести оборонительное вооружение до пяти пушек Ш-20 и улучшить скоростные качества машины при сохранении максимальной боевой нагрузки в 4500 кг. Недоведенность двигателя преградила бомбардировщику путь в серию. Тем не менее, Ил-6 стал важным этапом в отечественном самолетостроении — опыт создания керосиновой топливной системы был использован при создании реактивных бомбардировщиков ОКБ Ильюшина.

Рождение "вагона"

С.Мороз (г. Харьков)

Двадцатый век дал человечеству авиацию — новый вид

транспорта и новое оружие. За каких-нибудь 10 лет самолет встал в строй армий практически всех ведущих стран, рождение же его винтокрылого сверстника растянулось почти на полвека. Идея геликоптера выглядела замечательно просто, но попытки его реализации, коих за первые 30 лет нашего столетия было великое множество, обычно оканчивались полным фиаско.

Игорь Иванович Сикорский высказал простое предположение — все дело в схеме. На доказательство этого тезиса ушел не один год, масса труда и денег. Но вот в воздух поднялся VS-300. Его схема с основным несущим и хвостовым компенсирующим винтами оказалась настолько удачной и практичной, что получила название классической.

Успех серийного вертолета R-4, прототипом которого был VS-300, достигнутый в последний период второй мировой войны, не поубавил однако оптимизма у приверженцев других схем. Одним из них был американец Френк Пясецки (Frank Piasecki), считавший оптимальной конфигурацию геликоптера с продольным размещением двух несущих винтов одного диаметра. Конструктор не без основания предполагал, что такая схема имеет свои несомненные преимущества. Но уже при первых прикидках оказалось, что трансмиссия такого вертолета намного сложнее и тяжелее. Она включала такие узлы, как распределяющий редуктор с дефазирующим устройством, исключающим перехлест лопастей роторов и синхронизирующие валы большой длины. Проводка управления обоими винтами получалась сложной, а усилия на рычагах управления — чрезмерными. Немало хлопот доставляли и винты. Их суммарный КПД уменьшался за счет взаимной интерференции, лопасти вибрировали, их законцовки попадали во флаттер, тряска передавалась на редукторы и валы, которые "трещали" и "сыпались". Доставалось и фюзеляжу, на который обрушивались пульсирующие потоки воздуха от винтов, вибрационные и акустические нагрузки.

Но с другой стороны, два винта давали огромную несущую площадь, а значит, даже при большей массе машины, сохранялась низкая нагрузка на каждый ее метр. А это в свою очередь хорошая скороподъемность, потолок и большая полезная нагрузка. Кроме того, расположение несущих винтов на концах фюзеляжа позволило отказаться от тонкой и, в сущности, нефункциональной хвостовой балки. Теперь весь объем корпуса мог использоваться для размещения экипажа, груза, вооружения, силовой установки и систем вертолета.

Мало того, оказалось, что даже не смотря на торчащие во все стороны лопасти роторов, габариты вертолета продольной схемы получались меньше, чем у "классических" геликоптеров с компенсирующим винтом, а размеры грузовой кабины — больше. Это качество вызвало наибольший интерес у командования ВМС и Морской Пехоты США. Моряки искали преемника для весьма неудобных бортовых гидросамолетов для крейсеров и линкоров, "морпехи" же надеялись, что новый аппарат станет достойной заменой для высадочных катеров LST. Это позволило бы ускорить доставку десанта с кораблей на берег, обезопасив его от прибрежных скал и осуществив маневр силами во всех трех плоскостях пространства.

Первая серийная модель Пясецкого PV-3, более известная под названием "летающий банан” (Flying Banana), заказанная американским флотом в 1944 году, в целом подтвердила все вышеизложенное. Опьп серийного производства, строевой эксплуатации и модернизации “банана" лег в основу следующего проекта, получившего индекс PY-14.

Вертолет XHJP-1 (PV-14) с регистрационным номером 37977 — второй прототип Рзтривера выполняет буксировку груза на внешней подвеске.

Лопасти ротора на новой машине укоротили, фюзеляж приобрел более совершенные формы. Немалой доработке подвергли трансмиссию и систему управления вертолетом. Представителям ВМС США были переданы два прототипа PV-14, получившие регистрационные номера 37976 и 37977, а также официальный индекс XHJP-1.

Испытатели остались довольны машиной, и вскоре последовал заказ на 32 серийных вертолета. На фирме их называли PV-18, а военные дали им индекс HUP-1 и название Рэтривер (Retriever — охотничий пес). От прототипа они отличались лишь конструкцией оперения — к стабилизатору добавили прямоугольные кили-шайбы.