Блеск и нищета информационных технологий. Почему ИТ не являются конкурентным преимуществом

Карр Николас Дж.

2 Глава

Прокладывая путь:

природа и эволюция инфраструктурных технологий

Принято считать, что современный бизнес родился осенью 1829 года в небольшой английской деревушке Рейнхилл. Расположенная в десяти милях к востоку от Ливерпуля, она оказалась на пути железной дороги Ливерпуль-Манчестер, крупной новой линии, строительство которой началось в 1826 году и должно было завершиться к концу 1830-го. Стоимость прокладки рельсов протяженностью 32 мили превысила 500 тыс. фунтов стерлингов, что на время сделало ее самой дорогостоящей железной дорогой в истории. Рассчитывая вернуть свои немалые вложения, владельцы железной дороги надеялись повысить привлекательность железнодорожного транспорта за счет увеличения его скорости. В то время поезда редко ходили со скоростью более 10 миль в час, то есть не намного быстрее конных экипажей.

Понимая, что сколько-нибудь значительное увеличение скорости требует технического совершенствования конструкции локомотивов,

владельцы железной дороги решили организовать на окраине Рейнхилла необычное соревнование. Пять только что сконструированных новеньких паровозов - «Ракета», «Новинка», «Несравненный», «Исполин» и «Упорство» - должны были преодолеть расстояние примерно в 70 миль, сделав двадцать кругов по участку протяженностью 1,75 мили. Машинисту паровоза, первым пришедшего к финишу, полагался приз - 500 фунтов стерлингов. Конструктор паровоза также мог рассчитывать на вознаграждение в виде выгодного контракта на строительство локомотивов для новой линии.

Состязание продолжалось неделю и вошло в историю под названием «Рейнхиллские гонки». Оно привлекло зрителей со всей страны и широко освещалось в британской прессе. Впрочем, настоящей борьбы не получилось - только «Ракета» смогла прийти к финишу без поломок. Тем не менее это событие имело огромное историческое значение. Паровые двигатели, сконструированные по последнему слову техники того времени, обеспечивали небывалую скорость: в какой-то момент «Новинке» удалось разогнаться до 32 миль в час, а «Ракета» смогла некоторое время сохранять скорость до 30 миль в час. Наступил век скоростных перевозок на дальние расстояния.

Не только участники и зрители Рейнхиллских гонок поняли их важность. Вот как вдохновенно писал о революционном потенциале паровозов один прозорливый репортер в еженедельнике Mechanics Magazine:

«Пожалуй, можно без преувеличения сказать, что это событие полностью изменит облик британского общества. Его можно сравнить со строительством фабрики возле пристани, у которой швартуются суда, перевозящие сырье и доставляющие готовую продукцию в самые отдаленные уголки света, или перенесением угольных шахт, железных рудников и гончарных мастерских Центральной Англии на побережье. Преимущества, связанные с особенностями местоположения, будут играть меньшую роль, чем та, которую они играли раньше в развитии нашей промышленности и торговли. Товар, произведенный в одном месте, может легко и дешево [быть] доставлен в другое. Можно надеяться, что концентрации производства в двух-трех крупных городах (приносящей огромный моральный и физический ущерб рабочим, проживающим в этих городах) вскоре будет положен конец. Промышленные предприятия постепенно рассредоточатся по всему Соединенному Королевству. Проживание в сельской местности больше не будет связано со всевозможными неудобствами. Предприниматели смогут жить там, где им нравится, - поблизости от своей конторы или в тридцати милях от нее… Упрощение связей между людьми и товарообмена приведет к дешевизне всех товаров» 12 .

12

Competition of Locomotive Carriages on the Liverpool and Manchester Railway // Mechanics Magazine. 1829. 17 October. Воспроизведено на веб-сайте Resco Railways «http://www.resco.co.uk/rainhill/rain2.html» (по состоянию на 08.02.2003). Как отмечал Альфред Чандлер (Alfred Chandler), большая территория и менее развитая промышленность США должны были сделать по следствия появления железных дорог для этой страны еще более серьезными. См. Alfred D. Chandler Jr. Scale and Scope: The Dynamics of Industrial Capitalism. Cambridge, 1990, p. 252.

Пророчество неизвестного корреспондента оказалось на удивление точным. В XIX веке быстрое развитие железных дорог и связанных с ними технологий, таких как паровые двигатели и телеграф, изменило торговлю почти во всем мире. Железнодорожные пути и проложенные вдоль них телеграфные линии стали новой инфраструктурой бизнеса, связывающей через огромные расстояния производителей товаров с поставщиками и потребителями. Наряду с дальнейшим развитием морского и речного транспорта расширение сети железных дорог обусловило появление мировых рынков и международной конкуренции и, как следствие, совершенно новых организационно-правовых форм предприятий и деловой практики.

Система железных дорог оказалась первой в ряду технологий широкого распространения, которые должны были как никогда тесно связать между собой компании, находящиеся на значительном расстоянии. Помимо телеграфа, обеспечивающего связь между странами и континентами, появились также линии электропередачи, система телефонной связи, сеть скоростных автомагистралей, радио и телевидение и, наконец, сегодняшние компьютерные сети. Многие наблюдатели отмечали сходство между этими технологиями, указывая на явные параллели между развитием железных дорог в середине XIX века и распространением информационных технологий и, в частности, интернета в конце XX века 13 .

13

См. Edward Chancellor. Devil Take the Hindmost: A History of Financial Speculation. New York, 1999, p. 150-151.

Однако,

сравнивая эти технологии, они кое-что упускали из виду. Большинство из них обращали внимание главным образом на структуру капиталовложений в рамках цикла развития от бума до спада (с соответствующей скачкообразной динамикой инвестиций) или на их роль в изменении целых отраслей. При этом мало говорилось об их реальном или потенциальном влиянии на конкуренцию между отдельными компаниями.

Однако наиболее впечатляющие исторические примеры наблюдаются именно на уровне отдельных компаний, или, как говорят экономисты, на микроуровне. История развития железных дорог и других великих промышленных технологий XIX - начала XX века позволяет увидеть, как отдельные компании адаптируются к серьезным технологическим изменениям и как процесс адаптации влияет на конкуренцию и стратегию. И если обратить взор на тридцать лет назад, то есть на годы, предшествующие бурному развитию нынешних технологий, мы увидим картину, очень похожую на ту, которую можно наблюдать теперь, когда компании стремятся к использованию еще более мощных и продвинутых информационных технологий.

Преимущество, обусловленное доступностью.

Важно с самого начала определить различие между проприетарными (собственными) и так называемыми инфраструктурными технологиями. Проприетарные технологии - это технологии, которые в данный момент реально являются собственностью отдельной компании. Например, фармацевтическая компания может владеть патентом на химическое соединение, на основе которого разрабатывается целое семейство препаратов. Производитель промышленных товаров может использовать новую технологию производства, которую не могут воспроизвести конкуренты. Компания, производящая товары широкого потребления, может иметь исключительные права на использование новой упаковки, благодаря которой ее продукция может храниться дольше, чем продукция других брэндов. Пока технологии, находящиеся в собственности компании, защищены от прямого копирования, они могут создавать долговременные стратегические преимущества, обеспечивая компании более высокие прибыли по сравнению с конкурентами.

Напротив, инфраструктурные технологии представляют наибольшую ценность при условии не индивидуального, а общего, совместного использования. Вернемся мысленно во времена Рейнхиллских гонок и представим, что некая компания получила право собственности на все технические средства, необходимые для строительства железной дороги: рельсы, стрелки, локомотивы и вагоны. При желании она могла бы создать собственные линии, соединяющие ее поставщиков, заводы и дистрибуторов, и пустить по ним поезда. В результате она добилась бы повышения эффективности. Однако в более широком экономическом смысле ей было бы гораздо выгоднее построить разветвленную железную дорогу, связывающую многие компании и потребителей. Особенности и экономика инфраструктурных технологий, будь то железные дороги, телеграф, линии электропередач или скоростные автомагистрали, неизбежно обусловливают необходимость их совместного использования и превращения в часть общей инфраструктуры бизнеса.

Впрочем, временами различие между инфраструктурными и проприетарными технологиями стирается. На ранних этапах развития инфраструктурная технология может иметь форму проприетарной, и зачастую так и происходит. До тех пор, пока доступ к технологии остается ограниченным физически или экономически, то есть вследствие высокой стоимости, государственного регулирования или отсутствия навыков применения, отдельные компании могут использовать ее для создания конкурентного преимущества.

Так обстояло дело с железными дорогами на протяжении почти всего XIX века, когда линии распределялись неравномерно и отсутствовали единые стандарты (ширина колеи, конструкция сцепления и даже часовые пояса). Доступ к железнодорожному транспорту, прежде всего к разветвленным линиям большой протяженности, повышал эффективность доставки сырья и отгрузки готовой продукции по сравнению с менее удачливыми конкурентами. Например, железная дорога Балтимор-Огайо, открытая в 1830 году, стала золотой жилой для компаний, расположенных поблизости от Балтимора, поскольку они одновременно получили доступ к угольным шахтам на среднеатлантическом побережье и к новым рынкам Запада. Даже когда железные дороги стали более протяженными и разветвленными, выгодное местоположение по-прежнему оставалось преимуществом. Это поняли некоторые дальновидные компании. В 1882-1884 годах два производителя мороженой говядины из Чикаго - Армор (Armour) и Свифт (Swift) - активно строили новые заводы вблизи крупных железнодорожных станций, закладывая тем самым основу общенациональной системы распределения. Это позволило им занять лидирующую позицию в отрасли и сохранять ее в течение долгого времени 14 .

14

Chandler. Scale and Scope, p. 65.