Блеск и нищета информационных технологий. Почему ИТ не являются конкурентным преимуществом
Шрифт:
Другое важное преимущество производителям и торговцам в XIX веке давал доступ к телеграфу. Например, компании, занимавшиеся торговлей на национальном или мировом рынке, могли ежедневно, а то и ежечасно получать по телеграфу новости о колебаниях цен и спроса. Тем же, кто не имел доступа к телеграфу, нередко приходилось ожидать этой информации в течение недель и даже месяцев. Телеграф обеспечивал преимущество и поставщикам промышленных товаров, которые за счет повышения эффективности и надежности заказов могли существенно сократить объем запасов готовой продукции.
В своей книге «Интернет эпохи королевы Виктории» (The Victorian Internet), посвященной истории телеграфа, Том Стендедж (Tom Standage) приводит цитату из статьи, опубликованной в 1847 году в газете St. Louis Republican, в которой речь идет о серьезном влиянии развития новой технологии на конкуренцию: «Там, где тянутся [телеграфные] провода, сделки совершаются по телеграфу. Если торговцы и предприниматели
15
Tom Standage. The Victorian Internet. New York, 1998, p. 167-168.
Доступ к электроэнергии, еще одной инфраструктурной технологии, появившейся в XIX веке, также обеспечивал значительные преимущества. В период между строительством первых электростанций в 1880-е годы до создания общенациональных линий электропередачи в начале XX века электроэнергия была дефицитным ресурсом. Те производители и компании, которые сумели подключиться к ее источникам за счет создания собственных генераторов или строительства заводов вблизи электростанций, обычно получали серьезные оперативные выгоды. Электрическое освещение цехов позволяло увеличить продолжительность рабочего дня и надежность эксплуатации оборудования (по сравнению с конкурентами, по-прежнему использующими примитивные источники энергии для работы станков и освещения). Не случайно компания Plumb, Burdict, and Barnard - известный американский производитель фурнитуры конца XIX века - основала завод именно в Ниагара-Фоллс (штат Нью-Йорк), то есть там, где была построена одна из первых крупных гидроэлектростанций 16 .
16
Sam H. Schurr et al. Electricity in the American Economy: Agent of Technological Progress. Westport, 1990, p. 27.
Зачастую доступ к новым инфраструктурным технологиям затруднен экономически или физически. Стоимость железнодорожного транспорта, телеграфных услуг и электроэнергии на ранних этапах их развития была высокой, что делало их недоступными для многих небольших и небогатых компаний, не обладавших значительными средствами. Проблема ограничений по затратам часто осложняется необходимостью связанных добавочных инвестиций. Так, полная электрификация завода требует оснащения проводкой и электрическими двигателями. Даже имея возможность подключиться к местному генератору энергии, многие компании просто не могли позволить себе необходимую модернизацию существующих мощностей 17 .
17
См. David E. Nye. Electrifying America: Social Meanings of a New Technology. Cambridge, 1990, p. 185-237.
Преимущество, обусловленное дальновидностью.
Компании могут получить преимущество перед конкурентами не только в результате доступа к новой инфраструктурной технологии, но и за счет более дальновидного ее использования. На ранних стадиях развития технологии обычно отсутствует полная и подробная информация о ее возможностях. Передовой опыт (best practices) еще не описан и не получил широкого распространения. Компаниям приходится экспериментировать и учиться на собственных ошибках. Компаниям, которым первыми удается открыть способы наиболее эффективного использования технологии, гарантирован серьезный успех, по крайней мере до тех пор, пока им удается держать свое открытие в секрете.
Вернемся к нашему примеру с электроэнергией. Вплоть до 1890-х годов оборудование большинства заводов работало на водяной или паровой энергии, получаемой за счет использования одного постоянного источника, например мельничного колеса или парового двигателя на заводе. Чтобы распределить эту энергию по рабочим местам, требовалась сложная система приводов - шкивов, передач, валов и приводных ремней. Когда появились первые электрические генераторы, многие предприятия просто заменили один источник питания другим, подавая электроэнергию через действующую систему приводов. Так, в середине 1890-х на текстильной фабрике Ponemah в штате Коннектикут перестали применять водяную и паровую энергию и проложили кабель к новой гидроэлектростанции на соседней реке. Однако ни само оборудование, ни режим его
18
Schurr et al. Electricity in the American Economy, p. 21-26.
Компания Ponemah и другие такие же предприятия не учли, что электроэнергию легко можно подавать непосредственно к станкам. Использование так называемой системы индивидуальных приводов позволяло обеспечить каждый станок собственным источником питания. По сравнению с централизованной системой подачи электроэнергии система индивидуальных приводов имела по меньшей мере три важных преимущества. Во-первых, она снижала потребление электроэнергии за счет ликвидации тяжелого, постоянно вращающегося основного вала и устранения бесполезного трения, создаваемого приводными ремнями. Во-вторых, она занимала меньше места, позволяя более гибко и эффективно планировать заводские помещения и производственные линии. Наконец, она увеличивала время работы и производительность оборудования, поскольку, в отличие от централизованной системы, для ремонта одного станка не требовалось полного отключения питания 19 .
19
См. Amy Friedlander. Power and Light: Electricity in the U. S. Energy Infrastructure, 1870-1940. Reston, 1996, p. 62-63.
Самые дальновидные производители, такие как Columbia Cotton Mills в штате Южная Каролина и Keating Wheel Company в штате Коннектикут, быстро оценили преимущества новой системы. Оборудовав свои заводы проводкой и установив на станках электрические двигатели, они смогли избавиться от громоздких, неудобных и дорогих валов и приводных ремней, получив значительные преимущества перед своими менее прозорливыми конкурентами. Один из первых специалистов по использованию электромеханических приводов в производстве профессор Колумбийского университета Ф. Б. Крокер (F. В. Crocker) в 1901 году указал на преимущества, которые давало производителям использование новой децентрализованной системы: «Установлено, что при использовании электропривода производительность промышленных предприятий в большинстве случаев значительно возрастает. Нередко рост достигает 20-30% и более при неизменной площади производственных помещений, оборудовании и численности рабочих. «…» Во многих случаях производительность возрастает при уменьшении численности рабочих» 20 .
20
Цитата из Schurr et al. Electricity in the American Economy, p. 32. См. также Richard B. DuBoff. Electric Power in American Manu facturing, 1889-1958. New York, 1979, p. 139-148.
На рубеже XIX и XX веков благодаря строительству центральных городских электростанций электроэнергия стала доступной для мелких предприятий - производителей готовой одежды, типографий и т. д. Многим таким компаниям были не по карману собственные генераторы и прокладка кабеля к гидроэлектростанции, но они вполне могли закупать небольшие объемы электроэнергии у городского производителя. И снова дальновидные производители, которые перешли на использование электроэнергии и модернизировали оборудование и технологические режимы, получили значительные конкурентные преимущества, сохранявшиеся в течение многих лет. Как пишет Эми Фридлендер (Amy Friedlander) в книге «Энергия и свет» (Power and Light), «далеко не сразу все компании смогли по достоинству оценить преимущества модернизации» 21 .
21
Friedlander. Power and Light, p. 62.
Инфраструктурные технологии не только позволяют использовать новые, более эффективные методы производства, но часто ведут к глубоким изменениям на рынках (и это понял репортер Mechanics Magazine). На ранней стадии развития технологии трудно определить, какой она будет в зрелом виде, и способность предвидеть ее потенциальные возможности также позволяет добиться преимущества. Компании, которым удается угадать, как технология повлияет на бизнес, могут опередить своих менее дальновидных конкурентов. В середине XIX века, когда началось повсеместное строительство железных дорог, возможность доставлять товары на большие расстояния уже существовала. Во всем мире по рекам ходили тысячи пароходов, а по грунтовым или мощеным дорогам курсировали тысячи экипажей. Неудивительно, что многие предприниматели считали, что железнодорожный транспорт будет только одним из видов транспорта и позволит лишь незначительно улучшить существующую в то время логистику.