Через Антарктиду
Шрифт:
Наши исследователи залива Мак-Мердо проявили значительную настойчивость и изобретательность при выполнении своей задачи. Транспорта у них не было, и они сами тащили свою провизию и лагерное оборудование на санях из стеклопластика на протяжении нескольких сот миль по неровному морскому льду и леднику. На острова Дейли они взобрались с большим трудом, так как эти острова окружены грозным поясом ледяных утесов и озер талой воды, совершенно непроходимых для транспортных машин. Вокруг каждого острова шел глубокий ров, по которому бежала вода, а на их крутых, усыпанных камнями склонах было мало плоских участков далее для одного домика, не говоря уже о полудюжине, которую мы хотели построить. Обследование мыса Баттер и ледника Феррара дало обнадеживающие результаты. Американский вертолет высадил наших людей на нижней части ледника, и они, взбираясь по нему вверх и таща за собой сани, прошли около 60 миль . Они сообщили потом, что поверхность ледника твердая, обледенелая, но в общем довольно гладкая. В крайней точке пути партия совершила восхождение на пик и обследовала дальнейший маршрут; их ободрило то, что ледник, как оказалось, сливается с плато и на переходе этом нет явных больших препятствий. В их сообщении указывалось также, что у подошвы горного отрога за мысом Баттер вполне достаточно места для нашей базы и большой системы антенн, которую мы запланировали. Подход к этой площадке был, видимо, удовлетворительным, и имелись подходящие места для посадки наших самолетов – или на морском льду, или в предгорье, на леднике Бауэрса.
Ганн совершил очень удачный полет с американцами. Их четырехмоторный «Скаймастер» пролетел на юг через Шельфовый ледник Росса, держась близко к горам Земли Виктории. Ганн глазами альпиниста мог оценить возможность использовать различные ледники как дороги на полярное плато. Большинство их казалось совершенно непригодным, но он обратил внимание на плавное падение ледника Скелтона. Эти данные позже оказались для нас весьма ценными.
Имея такие основные сведения о заливе Мак-Мердо, мы в Новой Зеландии смогли уже планировать с гораздо большей точностью. Мы знали, что 900-тонный «Индевр» не в состоянии перебросить на юг нашу расширенную экспедицию, но американцы, чтобы помочь нам выполнить обязательства по Международному геофизическому году, предложили всяческую помощь по перевозке людей и материальной части. Поэтому масштабы нашей деятельности определялись в большей степени тем, какое оборудование мы можем позволить себе купить, чем проблемой доставки его в Антарктиду. Финансы всегда жестко ограничивают деятельность экспедиции, которая зависит в значительной мере от общественной поддержки и денежной подписки. Мы старались добиться наилучших результатов по обеим линиям, но вынуждены были идти на компромиссы при покупке дорогого оборудования.
Финансовые ограничения становились особенно ощутимыми, когда приходилось решать вопрос о транспорте в полевых условиях. Как мне ни хотелось снабдить партию сноу-кэтами или хотя бы «Уизелами», но и то и другое было нам не по средствам. Что касается воздушного транспорта, то для переброски грузов на большие расстояния у нас был только один самолет «Бивер» с ограниченной грузоподъемностью в полтонны, правда, самолет испытанной прочности и надежности. Наш второй самолет, «Остер», годился только для полетов на короткие расстояния с малым грузом. Вся заброска припасов на склады ложилась на «Бивер», и в случае какой-либо аварии выполнение всей программы полевых работ было бы по меньшей мере очень затруднено.
Поэтому при планировании похода мы исходили из того, что будем проводить полевые исследования, используя собачьи упряжки, поддерживаемые с воздуха, как первоначально проектировал Фукс. Я хотел обязательно иметь не менее 60 собак, чтобы вести работы на шести упряжках по девять собак в каждой, но набрать такое количество оказалось целой проблемой. Подходящих гренландских лаек нелегко достать, и большим облегчением для нас было предложение австралийцев дать нам 30 собак. Член нашей экспедиции Гарри Айрс, в частной жизни самый знаменитый из горных проводников Новой Зеландии, отправился на австралийскую антарктическую станцию Моусон; на нем лежал уход за собаками на их обратном пути в Австралию на «Киста-Дане». Затем собак переправили через Тасманово море на самолетах новозеландских военно-воздушных сил и поселили в новое жилье у подошвы ледника Тасмана в Новозеландских Южных Альпах. От лаек в Оклендском зоосаде мы вывели несколько отличных крепких щенков и наконец довели число собак до желаемого состава, пополнив его 12 собаками, которых Лондонский комитет получил из Гренландии.
Для разгрузки судна, конечно, необходимо было иметь механизированный транспорт. Задача эта была решена благодаря щедрости компании «Масси Гаррис Фергюсон» в Великобритании и ее представителя – фирмы «Ч. В. Норвуд» в Новой Зеландии. Эти фирмы одолжили нам пять тракторов «Фергюсон», переоборудованных для работы в специальных условиях. Мы уже пользовались двумя такими машинами при разгрузке в Шеклтоне, и они показали себя очень хорошо в работе – выносливыми и надежными, хотя, как мы убедились, действительно мягкий снег стал их Ватерлоо. Так как мы ожидали, что наша работа по разгрузке будет идти преимущественно на покрытых льдом поверхностях, то думали, что «ферги» с ней справятся. И все же мы были просто в восторге, когда адмирал Дюфек предложил нам во временное пользование два «Уизела», принадлежащих военно-морскому флоту США, так как верили, что теперь сможем справиться с любыми снеговыми условиями. Таким образом, партия располагала парком в семь машин, достаточным, как я считал, чтобы перевезти 500 тонн припасов через, может быть, 10 миль неровного морского льда от судна до площадки базы. Большое количество бензина, требующееся для работы этих транспортных машин, и, кроме того, много тонн топлива и масел, необходимых и для базы Скотт, и для «Индевра», были бесплатно переданы нам Британской нефтяной компанией. Это было, бесспорно, самое крупное пожертвование, полученное экспедицией, оно положительным образом сказалось на финансировании всего предприятия и позволило его осуществить.
Проектирование, расположение на площадке и сооружение наших домиков представляли собой самую большую задачу. Нам посчастливилось иметь руководителем всего проекта Франка Пендера, старшего архитектора Новозеландского министерства сооружений. Его энтузиазм и энергия сметали все препятствия и позволили нам преодолеть все трудности. У нас было шесть больших домиков и три гораздо меньших. Все они были построены из панелей с теплоизоляцией размером 8х4 фута, заходящих друг в друга и жестко связанных стальными прутьями, пропущенными прямо сквозь них. Этот тип конструкции позволил возводить постройки очень быстро, что для нас было крайне важно, так как в нашем распоряжении было очень мало времени – между разгрузкой «Индевра» и его отплытием в Новую Зеландию. Чтобы еще более ускорить дело, мы намеревались взять с собой на юг группу опытных мастеров, уже освоивших сборку таких построек в Новой Зеландии. В конце 1956 года все домики были собраны в Веллингтоне, и база была воздвигнута на большой открытой площадке нашими пятью мастерами под руководством опытного производителя работ Р. Хика. Они исправили отдельные дефекты и обеспечили плотную пригонку всех панелей. Были установлены даже нагревательные устройства и печи, и домики изнутри окрасили в подобранные со вкусом цвета. Затем каждую панель и каждую деталь тщательно пометили, разобрали и упаковали домики в ящики, и они были готовы к перевозке на юг.
Много пришлось подумать о нашем продовольствии. Из Лондонского управления мы получили список рационов, предназначенных для питания английской партии. У нас был также список пищевых рационов, используемых австралийцами на своей антарктической станции; этот список казался нам более соответствующим нашим вкусам. Мы скомбинировали оба этих списка и внесли кое-какие изменения, чтобы удовлетворить новозеландские гастрономические привычки. Управляющий большой группой магазинов давал нам советы, и мы пользовались его опытом при выборе различных марок изделий; результаты оказались весьма удовлетворительными. Наши основные рационы для санных походов пришли из Англии упакованными в ящиках на 20 человеко-дней, и наши осенние санные партии пользовались этой провизией. По поводу этих рационов было много замечаний, и зимой мы все ящики переупаковали с учетом нужд главных летних операций.
Подбор членов партии – трудное дело, особенно когда имеется несколько сот способных претендентов, жаждущих войти в нее. Но вскоре Комитет составил краткий список, а затем произвел окончательный выбор. Вот состав зимующей партии: Сэр Эдмунд Хиллари – руководитель; Дж. Т. Миллер – заместитель руководителя, старший топограф; Дж. У. Марш – офицер медицинской службы, старший каюр; М. Р. Эллис – инженер; Ф. Р. Брук – топограф и каюр; Т. Т. Айрс – альпинист и каюр; Б. М. Ганн – геолог; Дж. Уоррен – геолог; Р. А. Карлайон – инженер-строитель и топограф; М. Т. Дуглас – альпинист и каюр; Р. У. Болхэм – метеоролог и биолог; Дж. Дж. Бэйтс – механик и плотник; Е. С. Бакнелл – повар; П. Д. Малгрю – старший радист; Дж. Э. Гон – радист; Дж. Р. Клейдон – старший пилот; У. Дж. Кренфилд – второй пилот; Л. У. Тарр – авиамеханик.
Научная партия Международного геофизического года, которая тоже должна была провести год на базе Скотт, состояла из следующих лиц:
Т. Хэзертон – руководитель группы, геофизик; В. Б. Джерард – геофизик; Р. Г. Орр – сейсмолог, техник; Г. Н. Сэндфорд – геофизик, радиомеханик; У. Дж. Макдональд – геофизик, техник.
В июле 1956 года я собрал всю экспедицию на леднике Тасмана, намереваясь выполнить программу тренировки и ознакомительных занятий. Представлялось вполне вероятным, что зимние условия в альпийской области не будут отличаться от лета в Антарктике. Наши собачьи упряжки были уже на леднике под присмотром двух опытных каюров из Англии – Марша и Брука. Все члены нашей партии прошли под их руководством обучение умению править собаками и сноровке обращения с санным оборудованием. И собаки и люди научились всему быстро. Мы устроились в домике Мальте Брун, в 9 милях вверх по леднику, на высоте 5500 футов , и все запасы перебросили туда на самолете. В домике установили радио и ежедневно связывались с Веллингтоном, до которого от нас было почти 300 миль , временно поместив у себя один из главных радиопередатчиков для нашей базы Скотт. Это была великолепная практика, и она привела к внесению в радиоаппаратуру различных изменений.
Первые посадки наших самолетов на лыжах на ледник прошли не без неполадок. В самом деле, первая посадка «Остера» была также и последней. Лыжно-колесная комбинация, специально для него разработанная, оказалась совершенно неудовлетворительной, и Джон Клейдон пережил неприятные минуты, когда, приземляясь, самолет перекувырнулся и лег колесами кверху. Но и эта неудача имела свою хорошую сторону. Самолет поставили на шасси, оттащили к краю ледника и поместили между снежными буграми, построив из снежных глыб защитную стенку от преобладающих ветров, дувших вниз по долине. Здесь, несмотря на бураны и низкие температуры, самолет отремонтировали – превосходное первое знакомство наших авиаторов с тяжелыми условиями эксплуатации самолетов в Антарктике. Когда самолет залатали, с него сняли лыжно-колесное устройство и заменили его стандартным лыжным шасси. Потом Клейдон поднял самолет с ледника и искусно посадил его на тонкие полоски снега, оставшиеся после снежной бури на местном летном поле, обычно покрытом травой. Затем на самолет поставили колеса, и он полетел на свое обычное летное поле для основательного ремонта. Больше он на лыжах не взлетал, пока не прибыл в Антарктику.