Гордиев узел Российской империи. Власть, шляхта и народ на Правобережной Украине (1793 - 1914)

Бовуа Даниэль

Аресты декабря 1913 г. в каком-то смысле подводят итог полувековой польской подпольной деятельности. Они также показывают определенную дезориентацию российских властей в связи с разными формами сопротивления поляков и дают возможность говорить о трех главных направлениях деятельности польской молодежи: социал-демократическом, социалистическом и националистическом. Как следует из агентурных доносов, полиция знала, что с 1910 г. двое киевских студентов из Калиша, Юлиан и Альбин Клейндинсты, лютеране, были связаны с краковской организацией «Спуйня», принадлежавшей к ППС. Это дало возможность в феврале 1912 г. привлечь к деятельности «Корпорации» учеников средних учебных заведений 1418 . Известно, что в апреле 1912 г. в Ирпени под Киевом прошла встреча 21 представителя студенчества всех вузов Киева. На встрече присутствовали социал-демократы, как, например, Хелена Рущицова, и национал-демократы («Полония»), как Мечислав Радван, который в мае 1913 г. принимал участие в подготовке обращения к молодежи по случаю пятидесятой годовщины гибели повстанцев села Соловьевка. Полиция считала всех этих деятелей продолжателями организации «Осьвята» 1419 . От нее не ускользнул тот факт, что с марта 1913 г. члены «Корпорации», более близкие

к ППС, создали отдельную организацию «Филареция».

1418

ЦДІАУК. Ф. 274. Оп. 4. Спр. 201 – Материалы слежки за Клейндинстами 1910 – 1913 гг.

1419

Ibidem. Оп. 4. Спр. 203.

Все руководство этих организаций было арестовано в два этапа: 7 декабря 1913 г. были взяты лидеры «Корпорации» и «Полонии», а 23 декабря – «Филареции». Первых обвиняли в организации нелегальных встреч, хранении патриотической литературы ППС, открыток Гроттгера, купленных в Кракове, листовок, раздаваемых на протяжении всего года, запрещенной литературы на русском языке о рабочем и революционном движении, а также работ К. Каутского, К. Маркса, Ж. Жореса, Б. Лимановского, Л. Гадона, учебников для занятий на вечерних курсах. Среди 10 арестованных было 6 дворян и 3 дворянки. Особое внимание полиции привлек Радван, который, «по совершенно секретным сведениям, как знаток физических упражнений, должен был составить программу гарцерства (особый вид спорта), которое имелось в виду организовать из школьной молодежи города Киева» 1420 . За помощью в расшифровке конфискованных писем глава киевской жандармерии обратился к Б.А. Булгакову, возглавлявшему канцелярию генерал-губернатора, и присяжным переводчикам 1421 .

1420

Ibidem. Оп. 1. Спр. 3171.

1421

Ibidem. Оп. 1. Спр. 17.

Обвинения в политической деятельности были предъявлены 6 арестованным членам организации «Филареция», которые, действуя под лозунгом «С народом и для народа», были связаны с организациями Петербурга и Львова. В данном случае инициатива исходила из Киевского политехнического института, где была закрыта касса братской взаимопомощи (ее устав был утвержден 6 февраля 1908 г.). Большая часть арестованных была выслана в северо-западные губернии, двоих, Ежи Олдаковского и Юзефа Вархаловского, обвинили в государственном преступлении. У них были найдены революционные листовки, материалы с призывами к террористической деятельности, фальшивые документы, а также доказательства того, что они возглавляли в Киеве военную организацию ППС 1422 .

1422

Ibidem. Оп. 1. Спр. 3150.

Поляки Украины вступали в новый период своей жизни на этой земле. Польская интеллигенция после нескольких попыток остаться 1423 покинула Украину вместе с помещиками в 1920 г. Провал «польского» манифеста великого князя Николая Николаевича, объявленного еще в начале Первой мировой войны, был обусловлен пропастью, разделявшей российские власти и польскую и украинскую молодежь. После стольких лет взаимного непонимания можно ли было поверить в объединение польских земель, «свободных в своей вере, языке и самоуправлении», под покровительством России?

1423

Богатый материал о последней волне создания школ и научной жизни поляков на Украине содержится в воспоминаниях Бартошевича: Biblioteka PAN, Krak'ow. Rekopis 7841. K. 117 – 148; а также в: Zieli'nski S. Liga narodowa. S. 16 – 39; Kornecki J. O'swiata; 'Swiderska В. Polska macierz; и прежде всего в работе: R'ozewicz J., Zasztowt L. Polskie Kolegium Uniwersyteckie w Kijowie (1917 – 1919) // Rozprawy z Dziej'ow O'swiaty.1991. Т. 34. S. 93 – 123.

Глава 5

ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ИНТЕГРАЦИЯ В РОССИЙСКУЮ ИМПЕРИЮ

А. Новое обогащение польских землевладельцев Украины

Образ общества Правобережной Украины будет неполным, если ограничиться лишь описанием бед, сыпавшихся на головы наиболее незащищенных его групп. Поэтому необходимо остановиться на вопросе о том, как именно три тысячи польских крупных землевладельцев не только сумели сохранить, но и развивали свой собственный мир и расширяли свое влияние. Необходимо отметить масштаб их деятельности, поскольку, хотя до конца XIX в. земля и оставалась основной составляющей богатства, ее рациональное использование требовало новых технических средств, знаний и предприимчивости. Именно поэтому польским помещикам приходилось наравне с русскими, без чьей политической поддержки ничего нельзя было достичь, использовать новые возможности, которые появились с приходом капитализма.

Прибыли, получаемые на Правобережной Украине за счет усовершенствования техники и банковской системы, носили совершенно иной характер, чем на Левобережной Украине, где развивалась добыча угля в Донецком бассейне и железной руды в Криворожье. В трех правобережных губерниях металлургия занимала незначительное место. Экономический прогресс и доход наблюдались в трех секторах: зерновом, мукомольном и винокуренном производстве, свекловодстве и сахарном производстве, деревопереработке и торговле лесом. Развитие этих трех основных источников прибыли было напрямую связано с развитием железнодорожной сети. Отметим, что польские землевладельцы практически не инвестировали в ее расширение, хотя одновременно старались максимально ее использовать.

Вызывающее удивление, несмотря на описываемые сложности, процветание польских крупных хозяйств можно объяснить лишь серьезными экономическими переменами, наступившими в исследуемый период.

Развитие транспорта

Одна из причин географической труднодоступности и изолированности Правобережной Украины (где по дорогам можно было комфортно проехать только зимой, летом путешественника окутывала туча пыли, весной же и осенью он попадал

в непролазное болото) заключалась в транспортных проблемах. Марьян Лонжинский, родившийся в Подольской губернии в 1869 г. вспоминал: «В этом крае не хватало мощеных дорог. Во время оттепели, или осеннего ненастья проезд по трактам превращался в настоящую пытку для бедного тяглового скота. По пути в Каменец встречались брошенные телеги, кабриолеты, экипажи, терпеливо ждавшие, когда подсохнет или замерзнет дорога».

Поэтому долгое время самым надежным транспортным средством в теплое время года был речной путь. Сплав леса и перевозка пассажиров осуществлялись по густой сети притоков и рукавов Днепра, Буга и Днестра. По этим рекам поднимались и спускались целые флотилии пароходов. Самое крупное предприятие в этой отрасли принадлежало русским во главе с бывшим управляющим Морским министерством Н.М. Чихачевым. Вплоть до 1914 г. эта компания, существовавшая под названием «Русское общество пароходства и торговли» с центральным управлением в Петербурге, сохраняла практически полную монополию на Украине 1424 .

1424

Мельник Л.Г. Технічний переворот на Україні у XIX ст. Київ, 1972. С. 164 – 171.

Еще до отмены крепостного права и Польского восстания самые богатые польские семьи поддерживали идею строительства железной дороги Киев – Одесса. В 1858 г. Ксаверий Браницкий, проживавший во Франции, предложил создать акционерное общество с капиталом в 50 тыс. акций по 500 франков каждая. Он сам выкупил 10 тыс. акций и пытался заинтересовать Потоцких, Воронцовых и Ротшильдов. После восстания участие поляков стало менее желаемым, и под влиянием В.А. Бобринского, крупного землевладельца на Украине и министра путей сообщения, Комитет министров одобрил строительство железной дороги Москва – Одесса в обход Киева через Харьков. Однако еще до этого барон Унгерн-Штернберг получил от правительства разрешение на строительство железной дороги с запада на восток, соединявшей Балту в Подольской губернии с Елизаветградом, а дальше с веткой Одесса – Харьков (16 марта 1865 г.) 1425 . К этой частной концессии были привлечены и французы: Фельёли взял на себя отрезок Балта – Жмеринка. Благодаря этой линии уже в 1867 – 1868 гг. Подольская губерния стала крупным экспортером зерна. Именно там начал свою блестящую техническую и финансовую карьеру С.Ю. Витте. Качества Витте как организатора и руководителя проявились в условиях, сложившихся после Русско-турецкой войны 1877 – 1878 гг., когда он стал заметной фигурой в частной железнодорожной компании – «Обществе юго-западных железных дорог». Сначала он возглавлял эксплуатационный отдел, а затем стал управляющим этой компании, которая соединила линию Одесса – Киев с веткой Киев – Курск, проложенной в 1870 г., и, прежде всего, с важной веткой Киев – Брест – Граево, связавшей в 1873 г. юго-западные губернии с Привислинским краем и Германией.

1425

Архив замка Монтрезор. Ср.: Skorka L. Un magnat polonais en Touraine Xavier Branicki 1816 – 1879 // Bulletin de la Soci'et'e Arch'eologique de Touraine. T. 39. P. 567. РГИА. Ф. 1275. Оп. 1. Д. 61. Л. 118 – 121 – Дискуссия от 26 декабря 1864 г. в Комитете министров по вопросу о строительстве ветки Москва – Одесса. См. также: Кислинский Н.А. Наша железнодорожная политика по документам Архива Комитета Министров. СПб., 1902. Т. 1. С. 140 – 146. Однако железная дорога Москва – Киев, имевшая особое значение для государства, была вскоре проложена. В 1864 г. флигель-адъютант барон Корф писал Александру II: «Не одни товары движутся по этой дороге, а книги, мысли, обычаи, взгляды… обычаи великороссийские и малороссийские перемешаются и эти два народа, и без того так близко стоящие один к другому, сперва сроднятся, а потом и сольются». Через год Катков будет отстаивать ту же идею. См.: Западные окраины. С. 284 – 285.

Несмотря на отрицательное отношение Витте к руководившим этим новым обществом предпринимателям-евреям, он быстро стал его вдохновителем. Председатель и главный акционер компании И.С. Блиох жил в Варшаве; он привлек к делу своего тестя Л. Кроненберга, а также С.С. Полякова и нескольких русских купцов, в том числе П.И. Губонина и В.А. Кокорева. Финансисты, как и товарищ председателя И.А. Вышнеградский, будущий министр финансов, оставили инициативу за Витте, а материальное руководство возложили на молодого поляка С.И. Кербедзя, сына известного конструктора мостов в Петербурге и Варшаве 1426 . Железнодорожная империя Блиоха, который также владел железными дорогами Лодзи и Либавы, оказала принципиальное влияние на развитие всех западных губерний. Его 5-томная работа, переведенная на польский и французский языки, «Влияние железных дорог на экономическое состояние России» (1878) стала свидетельством апогея развития частных обществ в империи. И.С. Блиох, известный также как Ян Готлиб Блох, вплоть до конца XIX в. сохранял огромное социальное и интеллектуальное влияние в обществе. В 1898 г. он опубликовал на нескольких языках, включая французский, шеститомное исследование «Будущая война и ее экономические последствия». Николай II под впечатлением от этой работы созвал в Гааге первую мирную конференцию в 1899 г. В свою очередь, «Общий устав Российских железных дорог», подготовленный Витте, заложил основу для будущей монополизации государством железнодорожной сети. Витте сумел добиться признания принятых им мер после катастрофы императорского поезда в Борках под Харьковом в 1888 г. Блестящая деятельность в Киеве обеспечила ему назначение на пост директора департамента железнодорожных дел Министерства финансов и председателя тарифного комитета. После наведения порядка в хаосе тарифов он стал в 1892 г. сперва министром путей сообщения, а затем – министром финансов 1427 .

1426

Витте С.Ю. Воспоминания. Л., 1924. Т. 3. С. 68 – 73, 80 – 81, 90 – 93, 115 – 126; Girault R. Emprunts russes et investissements francais en Russie 1887 – 1914. Paris, 1973. P. 39 – 40.

1427

Витте С.Ю. Воспоминания. С. 150 – 165; Kolodziejczyk R. Jan Bloch (1836 – 1902). Szkic do portretu «kr'ola polskich kolei». Warszawa, 1983; Werner A. Jan Bloch. Niedoceniany dzialacz i my'sliciel // Przeglad Wschodni. 1999.Т. 5. Z. 5 (20). S. 793 – 800.