Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
Сложность и уникальность системы городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга даже при условии принятия Федерального закона об основах государственного регулирования в области городского пассажирского транспорта не позволяют системе ГПТ города развиваться без принятия «Закона о городском пассажирском транспорте Санкт-Петербурга».
Нерешенность этих и некоторых других транспортных проблем продолжает обострять социальную напряженность в городе, в том числе на предприятиях, обеспечивающих пассажирские перевозки, ведет к потере устойчивости и снижению безопасности функционирования ГПТ, ускорению процесса замены общественного транспорта личными автомобилями. Не принятие действенных мер по финансовому обеспечению стабилизации и развития городского пассажирского транспорта сегодня приведет к необходимости многократного увеличения затрат на эти цели завтра.
3.6.Социальная сфера и трудовые отношения на ГПТ Санкт-Петербурга
Основными социальными проблемами на городском пассажирском транспорте являются
низкий по сравнению с другими отраслями экономики
неуверенность многих работников в сохранении рабочего места и достойном вознаграждении своего труда, вызываемая сокращением парка подвижного состава, угрозой закрытия предприятий;
низкий уровень социальных гарантий работникам.
Глава 4 Инновационные способы решения проблем дефицита дорожного полотна в Санкт-Петербурге
Улично-дорожная сеть городов создается десятилетиями, и для ее изменения необходимо время и значительные инвестиции. Структура и протяженность УДС городов создаются на основе генеральных планов развития, ориентированных на определенный уровень автомобилизации. Механическое развитие УДС города увеличением ширины проезжей части магистральных улиц, пропускной способности пересечений не может решить проблему городского движения.
Так по оценке вице-президента Российской академии транспорта профессора МАДИ-ГТУ Е.М. Лобанова, для удовлетворения спроса на поездки по городу на автомобиле только для сегодняшнего уровня автомобилизации требуется увеличение пропускной способности УДС не менее чем в 5 раз, а увеличение емкости парковок — более чем в 20 раз. При современном состоянии схемы и уровня развития улично-дорожной сети всех крупных городов Российской Федерации обеспечить широкое использование личного автомобиля для передвижения по городу, особенно при выполнении трудовых поездок, невозможно. В таких условиях в качестве первоочередных необходимы административные меры по ограничению использования личного автомобиля в городе. Они могут быть разными: от административного запрета до взимания платы за выезд на УДС, но направленность их одна — уменьшение количества автомобилей до уровня, не превышающего пропускную способность УДС и емкость парковок в городе.
Взаимосвязь автодорог и города очевидна. Однако совсем не очевидно на что воздействовать в первую очередь - на дороги или на город? Воздействие на объекты первого типа дороги более предпочтительно, чем на объекты второго типа (дома), хотя тоже не безболезненно с экономической точки зрения.
Пропускная способность участка дороги зависит от множества факторов, которые можно разделить на две категории - постоянные и варьируемые.
К первой категории при рассмотрении лишь интенсивной методики рассмотрения проблемы относятся:
Ширина автодороги. Данный параметр может быть изменен при больших экономических затратах, поэтому считаем данный параметр постоянным;
Кривизна дороги - влияет на максимальную скорость автотранспорта;
Ширина автотранспортного средства - те же замечания, что и для предыдущего пункта;
Длина автотранспортного средства - те же замечания, влияет лишь на максимальную скорость передвижения по криволинейным участкам;
Максимальная скорость транспортного средства - совершенно очевидно, что максимальная скорость, развиваемая потоком автотранспорта на дороге ограничена минимальной из максимальных скоростей автотранспортных средств, передвигающихся по автодороге. Здесь так же надо учитывать эффект, проявляющийся на автодорогах, ширина которых больше максимальной ширины автотранспортного средства - образование так называемых рядов, представляющих собой несколько колон автотранспортных средств, каждая из которых (колон) движется со своей скоростью, т.н. скоростью ряда.
Ко второй категории - варьируемых параметров относятся следующие:
состояние покрытия дороги - оно влияет на максимальную скорость, которую может развить транспортное средство. Изменение этого параметра связано с ощутимыми экономическими расходами;
максимальная допустимая скорость передвижения автотранспортного средства - ее влияние на максимальную скорость, которую способно развить транспортное средство, мягко говоря, очевидно. Относя данный параметр к варьируемым, мы имеем ввиду предположение, что данным вопросом должны заниматься управляющие структуры;
распределение автотранспорта по автодорогам.
В целом пропускную способность автодорог делает конечной скорость передвижения автотранспорта по дороге. Если бы скорость автотранспорта на дорогах стала бы бесконечной, то пропускная способность тоже бы устремилась к бесконечности. Одной из простейших мер повышения пропускной способности автодорог могло быть группировка автотранспорта по скорости. При группировке транспортных средств по скоростям средняя максимальная скорость транспорта приближается со скоростью передвижения по автодороге. Данный метод увеличения пропускной способности уже широко применяется на практике в виде организации потока транспорта в ряды. Другой возможной мерой повышения пропускной способности автодорог является повышение лимита разрешенной максимальной скорости на автодорогах. Данный способ используется некоторыми водителями самовольно, незаконно. Повышение лимита максимальной скорости ограничено опасностью всевозможных ДТП. Ниже будут рассмотрены наиболее инновационные на данный период развития способы снижения транспортных заторов на дорогах Санкт-Петербурга. Но для начала кратко исследуем зарубежный опыт решения данной проблемы.
4.1. Зарубежный опыт решения проблем дефицита дорожного полотна в мегаполисах
Строго говоря, пробки вообще неискоренимы. Однако некоторым городам все же удалось взять их под контроль — и это уже огромный прогресс. Мы проанализировали опыт успешных борцов с пробками — Лондона, Сингапура, Нью-Йорка и Токио и возможности его использования в Санкт-Петербурге.
Лондон. До середины 1980-х с пробками как-то пытались бороться, но в 1985-м Маргарет Тэтчер отменила в Лондоне городское самоуправление. Все тридцать три района мегаполиса зажили самостоятельной жизнью. Централизованным развитием городской инфраструктуры больше никто не занимался, и Лондон встал. Коренные жители предпочитали тогда не ездить в центр на машине — средняя скорость движения там редко превышала 15 км/ч. Пришедший к власти в 1997 году лейборист Тони Блэр восстановил городское самоуправление. Возродилась Лондонская ассамблея, мэра стали выбирать, а проблемы — решать централизованно. В 2000 году мэрское кресло занял ультра прогрессивный Кен Ливингстон, который не побоялся принять несколько непопулярных решений. Так в 2002 году Ливингстон ввел плату за въезд в исторический центр: в районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. Такая поездка теперь стала обходиться в 5 фунтов (сейчас уже в 8 фунтов) с 7.00 до 18.30 в будние дни. В остальное время въезд бесплатный. Чтобы контролировать поток машин, Ливингстон оцепил центральную зону Лондона (21 кв. км) видеокамерами — они считывают номер пересекающего границу автомобиля и передают его в центр управления движением. В тот же день, до 22.00, водитель должен оплатить въезд: в банке, в обычном магазине или через интернет. Забывчивость стоит дорого — назавтра неплательщику придется отдать уже не 5, а все 50 фунтов. От платы освобождены только автомобили неотложных служб, такси и мотоциклы. Жители центрального района получили 10-процентную скидку; еще небольшие скидки дали водителям, часто бывающим в центре. Общественность встретила инновации Ливингстона в штыки. Негодование подогревала стоимость «умной системы» — более 200 млн. фунтов. Бурное недовольство выражали торговцы, которые почувствовали, что могут лишиться части покупателей. В итоге цены в магазинах Оксфорд-стрит упали на 8% по сравнению с неоцепленными улицами. Что уж говорить о самих автомобилистах: в интернете даже появился сайт несогласных, где они обсуждали, как избежать оплаты, умело замазав номер. Судя по статистике сбора штрафов с нарушителей, удалось это немногим. Только за первый год городская казна пополнилась за счет зоны на 80 млн фунтов. Пыл недовольных угас — люди стали привыкать к новым правилам. Тем более что результаты были налицо: машин в центре стало на 40% меньше. Многим лондонцам стало не по карману каждый день ездить туда на собственном транспорте, и они пересели на общественный. Команда Ливингстона была готова к такому повороту. Прежде чем сделать центр платным, мэр увеличил число автобусов, расширил сеть маршрутов и отвел специальную полосу на дорогах для общественного транспорта и такси — частников за заезд на нее жестко штрафуют. Но основная нагрузка пришлась не на автобусы, а на подземку. В 2002 году было принято революционное решение: подземка стала частно-муниципальной. Владеет ею по-прежнему город, но обслуживают частные сервисные компании. Кроме того, в Лондоне ужесточили правила игры. Сейчас там действует целая система оценки нарушений. Все дорожные преступления делятся на пять групп — по степени тяжести. Максимальный штраф в самой «легкой» первой группе — 200 фунтов, в «тяжкой» пятой — 5 тысяч фунтов. Столько заплатит рискнувший сесть за руль пьяным. Но за прегрешения автомобилисты расплачиваются не только деньгами — им могут начислить штрафные очки. Двенадцать очков за три года — и права отбирают на шесть месяцев. Ливингстон не забыл и про парковки: оставить машину на улице тоже стало дорогим удовольствием — 4 фунта в час. Дорогим, но недолгим — больше двух часов подряд на одном месте стоять запрещено. За нарушение — снова штрафы и эвакуация. Простая и жесткая программа Ливингстона сработала. А ведь до этого власти Лондона пытались обойтись полумерами: ограничивали въезд грузового транспорта, плодили парковки — ничего не помогало. Но градоначальник на этом не остановился: в 2007 году он расширил платную зону и поднял стоимость въезда, вызвав новый всплеск недовольства. В Лондоне постоянно появляются программы, подчас весьма экстравагантные. Например, Car Sharing: чиновники предложили живущим или работающим недалеко друг от друга людям кооперироваться и пользоваться одним автомобилем. Результатов этого ноу-хау Ливингстона пока не видно — недоверчивые горожане не торопятся подвозить незнакомцев. Но победителей не судят: едва ли кто-то станет ругать человека, нашедшего управу на пробки.
Сингапур. Выступив в 1990 году с «антипробочной» программой, правительство Сингапура руководствовалось принципом ограничивай. Чем меньше машин, тем меньше пробок, поэтому власти, взяли продажу автомобилей под свой контроль. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение: это право, а не права. Для этого надо принять участие в ежемесячном государственном аукционе, который проводится на специальном сайте, и попытаться выторговать одно из чуть более, чем десяти тысяч разрешений. Цена лота, случается, доходит до $15—20 тыс. Зато потом можно покупать автомобиль. Впрочем, это ведь аукцион — здесь может и не повезти. В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Обойти закон практически невозможно — государство строго контролирует авторынок. Да и немного найдется желающих идти наперекор властям: за езду на нерастаможенной машине можно на полгода попасть в тюрьму. Но купить еще полдела — постановка на учет обойдется автовладельцу в 140% номинальной стоимости машины. Здесь даже малолитражка не каждому по карману. Зато водитель, заплатив за автомобиль в два с половиной раза больше, чем, например, в Европе, не знает, что такое пробки. Ведь у сингапурских властей есть еще один принцип — контролируй. Все трассы страны находятся под видеонаблюдением — шанс быть непойманным стремится к нулю. Откупиться нарушителю тоже не удастся — в стране нет коррупции. Кроме того, у Сингапура есть очевидное преимущество перед другими мегаполисами – он проектировался и строился уже в эпоху автомобиля. Поэтому там огромное количество хайвеев, фривеев и развязок, которыми пользуются состоятельные сингапурцы в час пик.