Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

Вместе с тем, следует отметить, что несмотря на динамичное развитие (с 1996 по 2000 год число маршрутов выросло с 65 до 357), эта сфера массовых пассажирских перевозок остается в финансовом отношении весьма непрозрачной. Не проводятся обследования пассажиропотоков, хотя проведение их визуальным методом на концах маршрута с наибольшим пассажирооборотом (как правило, у станций метрополитена) не явилось бы сложным мероприятием.

Маршрутные таксомоторы по сравнению с государственными предприятиями обладают одной, но существенной финансовой привилегией: они не обременены обязанностью перевозить бесплатных пассажиров, не связаны с проблемой полноты сбора платы за проезд. В то же время, несмотря на более высокую эксплуатационную

скорость, они проигрывают автобусу большей вместимости по производительности, измеряемой числом перевезенных в единицу времени пассажиров на одного водителя, но превосходят автобус по производительности, измеряемой как доход в единицу времени на одного водителя. Это преимущество маршрутным таксомоторам обеспечивают

экономическая самостоятельность, конкурентная среда и отсутствие бесплатных и безбилетных пассажиров, более высокий тариф, компенсируемый более высоким качеством транспортной услуги, т.е. все то, что является проблемой для государственных транспортных предприятий.

3.3.Транспортно-градостроительные проблемы и роль ГПТ

Городской пассажирский транспорт - часть единой коммуникативной системы города. Развитие современных средств коммуникации (мобильная телефонная связь, Интернет) изменяют стиль жизни, расширяют социальную мобильность населения и влияют на потребности жителей в физическом перемещении по городу. Но городской пассажирский транспорт является одновременно и частью общей транспортной системы города. В последнее десятилетие резко обострилось сосуществование на единой улично-дорожной сети наземного массового пассажирского транспорта и индивидуального автомобильного транспорта при очевидной стагнации первого и бурном росте второго. Практически не изменяемая протяженность улично-дорожной сети приводит к росту плотности и скорости потоков и, как следствие, к снижению эксплутационной скорости массового транспорта и, естественно, его производительности. Все это при возрастающем дефиците парка подвижного состава. Одновременно снижаются и скорости потоков легковых автомобилей. В короткое время в городе образовались десятки узких мест - мостов, путепроводов, площадей, протяженные участки улиц и набережных - где в часы пик скорости транспортных средств всех видов опускаются ниже скорости пешехода. Такая ситуация требует принятия мер по ограничению доступа индивидуальных автомобилей в отдельные зоны города с одновременным улучшением сообщения в этих зонах на массовом транспорте. Однако, кроме неудачных попыток организовать платные стоянки, в городе ничего в этом направлении не предпринимается. Введение платных стоянок чуть ли не повсеместно в городе, зачастую там, где введение их ничем другим, как желанием извлечь дополнительные доходы, не оправдывалось, лишь дискредитировало идею, вызвало резко отрицательную реакцию у владельцев автомобилей и привело к запрету платных автостоянок, т.е. вывело, по крайней мере, на некоторый срок из употребления один из действенных инструментов регулирования транспортной ситуации в городе.

Напряженность транспортно-градостроительной ситуации требует переоценки традиционных видов массового транспорта в городе.

Метрополитен как обладающий максимальной скоростью сообщения и особенно эффективный при поездках на дальние расстояния, обладающий также максимальной провозной способностью, несомненно, должен остаться каркасом системы ГПТ. Без развития сети метрополитена недостижимо возрастание качества транспортного обслуживания по продолжительности передвижений и по наполнению в подвижном составе. Кроме того, метрополитен способствует разгрузке улично-дорожной сети.

Автобус как наиболее маневренный вид транспорта, введение маршрутов которого требует минимальных инвестиций (отсутствие специальных

путей, контактной сети), способный при использовании подвижного состава особо большой вместимости осваивать мощные пассажиропотоки, характеризующийся относительным (по сравнении с другими видами наземного транспорта) снижением себестоимости перевозок, более других видов приспособленный к работе на коммерческой основе и уже распространенный в частной собственности способен играть все возрастающую роль.

Предметом споров в настоящее время стала перспективность трамвая. В городе началось и ускоряется снятие трамвайных путей. Сложившаяся цепочка явлений - выбытие подвижного состава, закрытие участков сети, падение пассажиропотоков, далее снятие путей - не должна рассматриваться фатально, следует рассматривать судьбу трамвая не по существующей динамике, а системно (что он мог бы дать городу при эффективном использовании его возможностей), не придавая излишнего значения его сиюминутным проблемам.

Перспективность троллейбуса не вызывает большой озабоченности, так как признанное ошибкой снятие его с какого-нибудь направления может быть исправлено значительно легче, чем в случае с трамваем.

Маршрутное такси превзошло все виды массового транспорта по быстроте отклика на спрос пассажиров. Но требуется рациональное правовое регулирование его деятельности с тем, чтобы его экономическое благополучие не оборачивалось экономическим ущербом для муниципального транспорта, на котором в результате повышается доля пассажиров, пользующихся правом бесплатного проезда.

Традиционное такси индивидуального пользования прошло период максимального спада перевозок и по мере роста благосостояния населения будет отвоевывать все больший сегмент рынка.

3.4.Инфраструктура ГПТ

Здания, сооружения, рельсовые пути, оборудование, подвижной состав - все эти элементы системы городского пассажирского транспорта в целом не только не претерпели должного развития в период 1991 - 2000 гг., но и отстали от уровня 1980-х годов.

Несмотря на затянувшийся экономический кризис в стране на городском пассажирском транспорте города происходили и позитивные изменения.

Увеличилась протяженность сети метрополитена - за последние 5 лет на 9,5 км. Построена линия трамвая от ул. Ильюшина к станции метрополитена «Старая Деревня» протяженностью 3 км, реконструированы трамвайные линии общей протяженностью 65.7 км одиночного пути.

Межведомственной комиссией Минтранса РФ 10.12.98 г. принят в опытную эксплуатацию впервые построенный в Российской Федерации ГП «Горэлектротранс», ОАО «Санкт-Петербургский трамвайно-механический завод» и НПП «ЭПРО» трамвайный вагон нового поколения с асинхронным тяговым приводом 71-12147-А (ЛВС-97А).

В 1998 году ГП «Горэлектротранс», ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин», ОАО «ВНИ-ИТРАНСМАШ», ЗАО НПП «ЭПРО» и ОАО «ПТМЗ» начата разработка принципиально нового трамвайного вагона ПТВ-2000. При создании трамвайного вагона предусматривается: увеличение срока эксплуатации с 16 до 30 лет; сокращение эксплуатационных расходов до 30%; экономия электроэнергии до 40%; пассажировместимость базового вагона до 265 чел; предполагаемая стоимость серийного вагона в 4-6 раз ниже зарубежных аналогов.

В 1999 г. разработан и построен на Петербургском троллейбусном заводе новый троллейбус.

Продолжалась работа по организации производства городских автобусов совместно с итальянской фирмой «Бреда».

Одним из направлений технической политики является развитие собственного капитального ремонта подвижного состава. На базе автобусного парка №1 ГП «Пассажиравтотранс» освоен капитальный ремонт автобусов марки «Икарус», что позволит обновить устаревающий парк автобусов данной марки. По прогнозам специалистов, срок службы капитально-отремонтированных автобусов может быть продлен на 6 лет.