Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

Пассажиропотоки на маршрутной сети формируются из единичных поездок и представляют собой массовое явление. Как и любое массовое явление, они должны иметь закономерный характер. Закономерности распределения пассажиров по маршрутам городского пассажирского транспорта могут быть установлены двумя путями: теоретическим и на основании обработки статистических данных. Первый путь чрезвычайно сложен. Он основан на законах теории вероятностей и теории массового обслуживания. Сущность его заключается в следующем. Любую зону города можно представить как точку тяготения, в которую совершаются передвижения из всех зон города. По мере удаления зон число передвижений уменьшается. Когда емкость пунктов тяготения и число ожидаемых передвижений в зонах одинаковы, распределение

происходит по нормальному закону Гаусса. Плотность распределения относительно любого пункта тяготения представляется в виде нормального рассеивания на плоскости (колокол Гаусса). Число пунктов тяготения, относительно которых будет происходить рассеивание передвижений, должно соответствовать числу расчетных зон. В каждом городе должно быть столько расчетных зон, чтобы связи между ними осуществлялись только по одному пути следования. В результате получается большое количество прямых связей, которые группируются в маршруты таким образом, чтобы общие затраты времени были минимальными. При этом условно принято, что пункты тяготения и население города по территории распределены равномерно. Однако таких условий нет ни в одном городе, и поэтому полученная закономерность не будет соответствовать фактическому положению. Чтобы найти закономерности распределения пассажиров по маршрутам, можно использовать данные расчета корреспонденции. По полученным данным таблиц корреспонденции устанавливают маршруты. Это трудоемкая работа в основу которой заложены два ограничения: общая затрата времени на передвижение не должна превышать максимально допустимой и подвижной состав должен работать при заданном коэффициенте наполнения (т. е. на данном этапе необходимо задаваться вместимостью подвижного состава).

В связи с тем, что мы не можем планировать подвижность населения города, но можем регулировать транспортный спрос. Некоторые меры регулирования транспортного спроса представлены в таблице 2.

Таблица 2

Некоторые меры регулирования транспортного спроса

Повышение качества услуг пассажирского транспорта

Оптимизация существующей маршрутной сети и организация новых маршрутов

Предоставление общественному пассажирскому транспорту приоритета в дорожном движении

Обустройство «перехватывающих парковок» в стыковке с остановками ОПТ

Оптимизация тарифов на общественном пассажирском транспорте

Координация работы различных видов ОПТ, организация мультимодальных пассажирских перевозок

Градостроительство и землепользование

«Транспортная экспертиза» документов градостроительного планирования и инвестиционных проектов

Обеспечение максимальной «транспортной самодостаточности» городских районов

Переход к «полицентрической» модели развития городской территории

Ограничение

использования

автотранспорта

Частичный или полный административный запрет на въезд определенного класса АТС на отдельные городские территории

Установление платы за проезд по отдельным городским дорогам

Установление платы за въезд на отдельные городские территории

Налоговое регулирование использования автотранспортных средств

Парковочная политика

Административный запрет парковки на проезжей части

Взимание платы за парковку

Строительство внеуличных стоянок

Ограничение времени парковки

Ограничение числа доступных парковочных мест

Информационное обеспечение работы транспорта

Внедрение электронных систем информирования водителей АТС о дорожной ситуации

Внедрение электронных систем информирования пассажиров общественного городского транспорта

Мониторинг транспортных потоков и ситуации на дороге

Внедрение систем оперативного информирования о ДТП

Проведение информационных кампаний по оптимизации «транспортного поведения» горожан

2.7. Государственная политика в области транспортного комплекса Санкт-Петербурга

Приоритеты государственной политики в сфере реализации государственной программы и планируемые макроэкономические показатели по итогам ее реализации определены государственной программой «Развитие транспортной системы», утвержденной постановлением Правительства Российской Федерации от 15.04.2014 №319, Транспортной стратегией Санкт-Петербурга до 2025 года, утвержденной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 13.07.2011 № 945, Стратегией развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга, одобренной постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 03.07.2007 № 741, Законом Санкт-Петербурга №728-99 от 22.12.2005 «О генеральном плане Санкт-Петербурга», постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 21.07.2009 № 832 «Об отраслевой схеме развития и размещения объектов транспортной инфраструктуры воздушного транспорта на территории Санкт-Петербурга», постановлением Правительства Санкт-Петербурга от 14.12.2009 № 1434 «О мерах по реализации Закона Санкт-Петербурга «О транспортном обслуживании водным транспортом Санкт-Петербурга», постановлением Правительства от 28.03.2012 № 275 «О концепции социально-экономического развития Санкт-Петербурга до 2020 года».

Приоритетами государственной политики Санкт-Петербурга в сфере реализации городского пассажирского транспорта являются:

1. Повышение качества перевозокгородским пассажирским транспортом с целью повышение его привлекательности и роста объема транспортных услуг:

развитие маршрутной сети и инфраструктуры городского пассажирского транспорта, включая приоритетное развитие метрополитена, а также выделенных, в том числе физически, полос движения маршрутных транспортных средств;

внедрение современного подвижного состава, обеспечивающего повышение комфортности перевозок и доступности для лиц с ограниченной мобильностью,

2. Повышение операционной и финансовой эффективности городского

пассажирского транспорта:

– продолжение перехода на безналичную систему оплаты (в том числе с

использованием универсальной электронной карты);

– повышение эффективности деятельности предприятий городского пассажирского

транспорта;

– привлечение частных инвестиций в развитие городского пассажирского

транспорта;

– продолжение поэтапного реформирования городского пассажирского транспорта,

включая расширение конкурсных процедур при выборе перевозчиков, введение «единого»

регулируемого тарифа на всех маршрутах регулярных перевозок и переход на заключение

контрактов с перевозчиками на основе возмещения полных затрат.

Список использованных источников:

Постановление Правительства Санкт-Петербурга от 30.06.2014 № 552 «О государственной программе Санкт-Петербурга Развитие транспортной системы Санкт-Петербурга» на 2015-2020 годы».

Глава 3 Формирование концепции на пути и способы реформирования городского пассажирского транспорта (1991-2001гг.)

3.1. Состояние пассажирской транспортной системы. Основные проблемы и противоречия