Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)

Федоров Владимир Анатольевич

«Умные» дороги —еще один секрет успеха. Все такси оснащены транспондерами — приборами, фиксирующими скорость и местонахождение машины. Параллельно с камерами, которые на трассе стоят через каждый километр, транспондеры передают информацию в единый центр управления. Хотя правильней сказать не управления, а контроля: регулировка движения полностью автоматизирована. Камеры есть на каждом автобусе и на любом светофоре. Как и в Лондоне, в Сингапуре нет очередей на платные шоссе. Каждый автомобиль оборудован специальным прибором, в который вставляется кэш-карта. На карту владелец машины начисляет деньги, и при въезде на трассу с нее списывается стоимость пользования дорогой — на въезде висит считывающее устройство. Если на балансе средств недостаточно, водителю приходит счет и штраф (чуть меньше $7). За просрочку, как и в Англии, начисляются дополнительные пени. Перевернув с ног на голову изречение Остапа Бендера «автомобиль не роскошь, а средство передвижения», сингапурские власти лишили простых людей

возможности обладать машиной. Но оставили право быстро и комфортно передвигаться по стране: в Сингапуре около 25 тысяч такси — это очень много. И поездка на них никогда не стоит больше $10: у всех частных автоперевозчиков единая тарифная сетка. Для разруливания незначительных заторов сингапурскому правительству хватает обычного планирования. Власти минимизировали эффект часа пик, внедрив для каждого госучреждения собственный график работы: чиновники выезжают из офиса в разное время и не создают заторов. Упоминать спецполосы для автобусов, заезд на которые строжайше запрещен, уже как-то даже неудобно. Недемократичные и даже авторитарные меры принесли потрясающий результат: пробок нет, а ездить по стране легко и удобно. Правда, вот машин в Сингапуре 180 на тысячу человек — для сравнения, в Москве их 350. Эта разница и есть цена комфорта автомобилистов. Но едва ли ее заплатит страна, считающаяся демократической.

Нью-Йорк. Так же, как и в Лондоне, антипробочную кампанию для многих олицетворяет один человек. Это экс-градоначальник Рудольф Джулиани по прозвищу «Мэр, который укротил Нью-Йорк». Джулиани сумел сделать городские улицы не только безопасными, но и относительно свободными. Впрочем, скептики не склонны преувеличивать достижения Джулиани. Нью-йоркские кварталы устроены по принципу решетки: водитель всегда может объехать пробку по параллельной улице, а не петлять по узким переулкам, все дальше уезжая от пункта назначения. Второе архитектурное решение, благодаря которому Нью-Йорк не встал окончательно еще несколько десятилетий назад, — разделение движения на местное и транзитное: скоростные транзитные трассы в Большом яблоке проложены прямо над городом. Мэр не сделал ничего сверхъестественного, залог его успеха — последовательность и жесткость. Он в разы увеличил число такси и автобусов (и маршрутов), особенно в центре, отвел для них спецполосу и установил контроль за расписанием. Кроме того, Джулиани развернул кампанию по пропаганде общественного транспорта среди представителей среднего класса и состоятельной прослойки. В результате ему удалось убедить привередливых ньюйоркцев: перемещаться на автобусе и метро — быстро и удобно. Сейчас в городе даже шутят, что большую часть пробок на Манхэттене создают такси. Майкл Блумберг, пришедший на смену Джулиани в 2004 году, тоже уделяет внимание трафику. Взяв пример с Лондона, он в 2007 году ввел плату за въезд на Манхэттен: $8 за легковой транспорт и $21 за грузовой. Технологичный центр управления обошелся Нью-Йорку еще дороже, чем Лондону — в $500 млн (Блумберг сумел выбить эти деньги из федерального Министерства транспорта). Если этот эксперимент удастся, плату за въезд введут и в других американских мегаполисах. Да и для самого Большого яблока Манхэттен, похоже, лишь пробный шар — скорее всего, в платную зону вскоре войдут другие районы. И это несмотря на то, что ньюйоркцы скептически отнеслись к нововведению — по информации WNBC/Marist, 61% горожан (и 46% жителей Манхэттена) высказались против. Впрочем, лондонцы тоже сначала сопротивлялись.

Токио. В Токио проживает 12,544 млн человек, или 5740 чел. на км^2. И хотя именно здесь родилась самая длинная в мире пробка — 112 км, даже при такой плотности люди умудряются перемещаться по городу. В начале XX века в Японии случилось страшное землетрясение и Токио пришлось отстраивать заново. Планировали город, естественно, с учетом новых потребностей, не забывая о том, что по его улицам будут ездить автомобили. Впрочем, современная планировка сама по себе не решает проблему пробок. Места в Японии всегда было мало, и токийские улицы не слишком широки. Мало того, до начала 1960-х годов лишь четверть из них покрывал асфальт. Примерно в это время город и стал испытывать проблемы с движением. Одним из самых дальновидных решений стали скоростные шоссе. Первое, длиной 71 км, появилось в 1963 году. Так зародилась разветвленная система футуристических скоростных трасс и развязок, которые за неимением места в Токио развесили прямо над городом, на высоте 20—30 метров. Исходят они из разных концов мегаполиса и «протыкают» его на манер спиц. Это дает возможность автомобилистам попасть из одного удаленного района в другой, минуя центральную часть Токио, то есть без пробок. Система воздушных дорог прижилась в городе, где идет битва за каждый метр: кое-где трассы лежат в пять слоев. Что важно, хайвеи не заменяют обычные улицы, а существуют параллельно и предназначены только для езды на большие расстояния. Чтобы быстро попасть на противоположный конец мегаполиса, можно выбрать одно из восьми бесплатных скоростных колец, если времени совсем в обрез — одно из четырех платных. Конечно, решая проблему пробок, японцы обратились к высоким технологиям. Как и в Сингапуре, вся система управления движением и сбора платежей в Токио автоматизирована. Город напичкан сенсорами и камерами, собирающими данные, которые стекаются в единый центр.

Этой информацией пользуются не только дорожные службы, она доступна и автомобилистам. Токийская транспортная система информации и коммуникации рассылает сообщения по навигаторам, которыми оснащены большинство машин. Ну а если уж водитель не озаботился покупкой специального устройства, к его услугам ТВ, радио и интернет-сводки и информационные щиты на дорогах. Но даже дисциплинированные японцы нуждаются в контроле. Нарушение правил дорожного движения, как и парковка в неположенном месте, грозит токийцу внушительным штрафом. Город патрулируют контролеры из специальных частных компаний: увидев неправильно припаркованную машину, они оставляют весточку — квитанцию об оплате штрафа. Второй квитанции уже не будет — машину эвакуируют. Такая парковка обойдется безответственному автовладельцу примерно в $250. Штрафуют даже велосипедистов, которых в Токио немало. Агрессивная агитация по душе далеко не всем. Но к токийским чиновникам это явно не относится. Городские власти активно используют лозунги нехитрого содержания: биллборды и растяжки с призывами правильно парковаться и не садиться за руль в час пик.

4.2.Организация трансфериумов – современный элемент развития общественного транспорта мегаполиса.

Ресурсы транспортной системы Ленинграда – Санкт-Петербурга, формировавшиеся в течение многих десятилетий и даже столетий, оказались недостаточно готовыми к бурному росту уровня автомобилизации, к новым потребностям населения, новым требованиям государственного и частного бизнеса. Улицы и площади города превратились в автомобильные дороги, мосты и перекрестки стали трудно преодолимыми узлами, где водители, пассажиры и пешеходы теряют время и здоровье в попытке достичь желаемой цели поездки.

Для решения транспортных проблем Санкт-Петербурга по заданию Комитета по транспорту в 2005 году выполнен проект «Разработка мероприятий по упорядочению парковок в центральной части Санкт-Петербурга». В рамках этого проекта, выполнен анализ межрайонных корреспонденций.Согласно проведенному анализу максимальные потоки на наиболее нагруженных участках магистральной сети достигают величины в 100 тыс. прив. ед. в сутки, на многих магистралях наблюдаются потоки в 40 60 тыс. прив. ед. в сутки. Основным результатом анализа можно считать значения пассажиропотоков на въезде в центр и выезде из центра, что дает возможность оценить суммарные объемы передвижений на связи «центр – периферийные районы».

Всего в среднемаксимальный утренний час по улично-дорожной сети в центр города въезжает 77000 пассажиров, из них на общественном транспорте – 31,2%, из центра города выезжает 52000 пассажиров, из них на общественном транспорте – 35,2%. На всех видах транспорта в центр города въезжает 264500 пассажиров (из них на метрополитене – 68%, на железнодорожном транспорте – 3%), из центра города выезжает 149500 пассажиров (из них на метрополитене – 63%, на железнодорожном транспорте – 2%)

Таблица 1

Показатели объемов перевозок на всех видах пассажирского транспорта по расчетным этапам (млн. пассажиров в год)

Вид транспорта

2004

2010

2015

2025

Метрополитен

837

900

1080

1300

Трамвай, в том числе скоростной

340

310

280

280

Троллейбус

336

310

280

280

Автобус социальный и коммерческий

993

880

800

800

Железная дорога

94

100

120

130

Надземный экспресс

–

–

40

70

Всего на общественном транспорте

2600

2500

2600

2860

Легковой индивидуальный транспорт

720

1104

1400

1880

Итого на всех видах

3320

3604

4000

4740

Основным итогом анализа существующего состояния работы транспортной системы города и моделирования возможного изменения автомобильных и пассажирских потоков, связанных с устройством перехватывающих стоянок, является вывод о необходимости комплексного подхода к решению транспортной проблемы центра Санкт-Петербурга, в основе которого – создание на новой организационно-технической базе системы линий наземного уличного пассажирского транспорта общего пользования с приоритетным движением, обслуживающей центральные районы города.

В отличие от ранее действовавшей новая Система включает в себя пересадочные узлы – трансфериумы, размещаемые на границе центральных районов. Трансфериумы обеспечивают пересадку с общественного и индивидуального транспорта при следовании в направлении центра Санкт-Петербурга на маршруты транспорта, следующие по сети «ПТОП Центр». Перехватывающие стоянки, в соответствии с предлагаемым проектным решением, становятся элементом «трансфериумов», и имеют многоцелевое назначение. Многоцелевые перехватывающие стоянки обслуживают и владельцев автомобилей, продолжающих движение на общественном транспорте, и владельцев, имеющих конечной целью своей поездки прибытие в общественно-деловую зону, создаваемую вокруг «трансфериума».