Городской Пассажирский Транспорт Санкт-Петербурга: Политика, Стратегия, Экономика (1991-2014 гг.)
Шрифт:
Городской пассажирский транспорт Санкт-Петербурга на 01.01.2001г. имел тридцать два транспортных предприятия (пять депо метрополитена, десять трамвайных парков, шесть троллейбусных, девять автобусных и одно автотранспортное предприятие) и 26 частных предпринимателей
Метрополитен (12 тыс. чел.) имеет 4 линии, протяженностью 91,8 км, 5 депо, 54 станции.
ГУП «Пассажираетотранс» (15,5 тыс. чел.) имеет 10 автобусных парков, обслуживает 48 таксомоторных и 65 экспрессных маршрутов.
ГУП «Горэлектротранс» (14 тыс. чел.) имеет 9 трамвайных, 6 троллейбусных парков и 1 совмещенный
Таблица 1
Характеристика городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга по состоянию на 01.01.2001г
Вид подвижного состава
Количество маршрутов
Протяженность маршрутов (км)
Количество единиц подвижного состава
Перевозка пассажиров 2000 год (млд.чел.)
Автобусы городские
198
1899
2849
1905 (44,5%)
Автобусы пригородные
146
4220
Автобусы междугородные
47
н.д.
н.д.
н.д.
Автобусы коммерческие
311
6180
1759
н.д.
Трамваи
58
713
1548
936 (21,9%)
Троллейбусы
47
536
849
640 (14,9%)
Вагоны метрополитена
–
–
1347
799 (18,7%)
На 01.01.2001 г. в Санкт-Петербурге осуществляли свою деятельность 28 организаций различной формы собственности.
Уровень удовлетворения потребностей в услугах городского пассажирского транспорта
Объективная количественная оценка уровня удовлетворения потребностей населения в транспортном обслуживании предполагает соотнесение достигнутого уровня удовлетворения к нормативному по каждому из комплекса частных показателей качества обслуживания:
транспортная подвижность как мера пространственной составляющей социальной мобильности населения (количественная мера потребности в поездках);
полная продолжительность передвижения от двери к двери;
условия поездки в подвижном составе (главным образом, теснота или наполнение подвижного состава, экологическая комфортность);
условия передвижения вне подвижного состава (продолжительность подхода к станциям и остановкам, продолжительность ожидания, пересадочность);
безопасность обслуживания в системе ГПТ;
экономическая доступность услуг ГПТ.
Фактические значения перечисленных показателей определяют уровень субъективной удовлетворенности жителя города условиями обслуживания его системой ГПТ, и позволяют судить о влиянии качества обслуживания в системе ГПТ на экономику города и целом. Однако оценить значения перечисленных показателей в настоящее время невозможно, во-первых, потому, что отсутствует система нормативов качества транспортного обслуживания населения, и, во-вторых, не проводятся измерения соответствующих параметров. На практике принято экспертно оценивать уровень качества транспортного обслуживания по следующим показателям объемов перевозок и эксплуатационных характеристик работы ГПТ, косвенно характеризующих этот уровень:
число перевезенных пассажиров,
число выполненных рейсов,
число выполненных пасс-км,
размеры парка подвижного состава различных видов ГПТ,
протяженность линий транспорта,
количество и протяженность маршрутов,
скорость сообщения на ГПТ.
За период 1991-2000 гг. произошли значительные изменения в структуре пассажирских перевозок. Изменения коснулись и социально-экономических условий жизни городского населения. Эти перемены имели и положительное воздействие на уровень удовлетворения потребностей в услугах ГПТ, хотя степень этого воздействия трудно количественно оценить.
Во-первых, в городе многократно вырос парк легковых автомобилей, для владельцев которых открылись возможности сокращения продолжительности передвижений, увеличения числа доступных в течение суток целей, что привело к росту социальной мобильности значительной части населения.
Скорость сообщения в Петербурге до резкого подъема автомобилизации была приблизительно вдвое выше, чем на массовом транспорте. Однако в связи с ростом интенсивности движения легкового автотранспорта и исчерпанием пропускной способности улично-дорожной сети (особенно в центральных районах города) преимущества автомобиля перед массовым транспортом стало сокращаться. Возникли проблемы паркования автомобилей и загрязнения атмосферы.
Появился парк автобусов различной вместимости, не находящихся в государственной или муниципальной собственности. Так, маршрутные такси, количество которых за период с 01.01.1997 г. по 01.01.2000 г. увеличилось с 350 до 1759 машин, показали себя жизнеспособной перевозочной силой, адекватно откликающейся на растущий спрос населения. Маршрутные такси работают с прибылью и приносят доход городскому бюджету в виде налогов. Для пассажиров, обладающих достаточной платежеспособностью, этот вид транспорта позволяет экономить время благодаря более высокой скорости сообщения, коротким интервалам и остановкам в любом месте маршрута, совершать поездки с повышенным уровнем комфортности при гарантированном обеспечении места для сидения.
В известной степени острота проблемы нагрузки на массовый общественный транспорт смягчилась благодаря расширению сети торговли и бытового обслуживания во всех районах города, исчезновению товарного голода. Снизилась потребность поездок с соответствующими целями на большие расстояния. Отпала необходимость в покупках вблизи рабочего места и поездках с работы домой с ручной кладью. Многократное повышение доли занятых в сфере обслуживания позволило снизить пиковые нагрузки на ГПТ из-за разности в режимах работы промышленных предприятий и сферы обслуживания. Кроме того, люди, занятые в сфере обслуживания, более равномерно распределяются теперь по территории города; сократилась средняя их удаленность от мест приложения труда.