Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота

Смит Патрик

Для начала нужно четко разделять крупные авиакомпании и их региональные филиалы. Проблемы могут быть именно у последних. У крупных авиакомпаний, имеющих возможность приглашать лучших летчиков из региональных перевозчиков и армии, всегда будет достаточно высококвалифицированных кандидатов, из которых можно выбирать. Никакая текучесть кадров, расширения или надвигающиеся волны увольнений не в состоянии сократить этот неисчерпаемый источник.

В региональных авиакомпаниях все иначе. Раньше пребывание в них считалась временным пристанищем. Туда устраивались, чтобы иметь заработок, пока не удастся перебраться на более прибыльную позицию в крупной компании. Этот переход никогда не гарантировался, но считался отличной приманкой, поддерживавшей приток молодых, талантливых и чрезвычайно мотивированных

летчиков, желавших продвигаться по карьерной лестнице. Так было. Региональный сектор разросся как никогда, а наем персонала крупными авиакомпаниями катастрофически сократился. Многие пилоты понимают, что работа в региональной авиакомпании означает карьеру в региональной авиакомпании — где будет ограниченный возврат финансовых, временных и моральных ресурсов, вложенных для того, чтобы ее заполучить. Их ждет не самая простая жизнь, а скромная зарплата, как мы знаем, такая вещь, из-за которой люди готовы пропустить даже встречу школьных выпускников.

Начинающий авиатор должен спросить себя, стоит ли вкладывать приличную сумму денег в базовое летное обучение? И дополнительно в получение университетского образования? А время, которое необходимо для накопления конкурентоспособного количества летных часов? И все это ради того, чтобы получать многие годы скромную зарплату, имея иллюзорный шанс перейти на работу в крупную авиакомпанию. Многие отвечают на эти вопросы отрицательно. Все больше летчиков региональных авиакомпаний уходят из индустрии, а резерв пополнения сокращается.

Насколько он уменьшится, мы еще увидим. Весьма показательно, что практически ни один региональный перевозчик не поднял выплаты до уровня, способного удерживать или привлекать летчиков. Но всегда будут люди (кому-то может показаться, что их слишком много), готовые на многое ради увлеченности своей работой. Мне кажется, что в обозримом будущем на рынке останется много опытных пилотов, рвущихся летать, и авиалинии — большие и малые — смогут по-прежнему рассматривать сотни заявок на каждую вакансию.

Расскажите о рабочем графике летчика

Вряд ли можно говорить о такой вещи, как типичный график. В разные месяцы один летчик может провести десять дней в пути и налетать 60 часов, а другой — пробыть вдали от дома 20 дней и 90 часов из них — в воздухе. Диапазон велик, потому что рейтинг имеет огромное влияние на то, куда и когда мы летаем, а графики обладают высокой гибкостью.

Раз в 30 дней, примерно в середине месяца, мы записываем свои пожелания на следующий месяц: куда хотим полететь, когда предпочитаем взять выходные, с какими коллегами не желаем работать и т. д. Конечный результат зависит от величины рейтинга. Летчики с высоким рейтингом получают лучшие варианты, а с низким — то, что останется. Пилот, находящийся на вершине списка, может получить один 13-дневный перелет в Азию на 70 оплачиваемых часов. Летчику, расположившемуся в конце списка, предложат длинную последовательность двух- или трехдневных внутренних рейсов, разбросанных по различным дням месяца. Если нам не нравится то, что досталось, можно поменяться. Мы меняемся перелетами с другими пилотами даже незадолго до назначенного рейса.

Многим кажется, что летчики приписаны к определенным маршрутам и постоянно летают по ним. Один из самых смешных вопросов, который мне задают, звучит так: «Какой у вас маршрут?» Если рейтинг соответствует, то при желании вы можете летать постоянно в одно и то же место. Но, как правило, этого делать не приходится. Мой график на ближайший месяц предполагает полеты в Лас-Вегас, Мадрид, Лос-Анджелес и Сан-Паулу: всего 76 оплачиваемых часов и 14 дней вдали от дома. Неплохо, хотя я планирую обменять Вегас на что-нибудь получше. Посмотрим, что получится.

Летчикам из конца списка присваивается «резервный» дежурный статус. У резервного пилота есть определенные заранее выходные дни, он получает минимальную месячную зарплату, однако его рабочий график — это чистый лист. Такому пилоту нужно находиться в зоне досягаемости — от двух до 12 часов пути до аэропорта. Эти параметры могут меняться ежедневно. Если кто-то заболел или застрял в Чикаго из-за снежной бури, на работу выходит резервный

пилот. Телефон иногда звонит в два часа ночи, и нужно выдвигаться в сторону Швеции, Бразилии, Омахи или Далласа. Среди трудностей жизни резервного пилота — сборы в дорогу. Что положить в чемодан, если вы не знаете, куда вам лететь в следующий раз — в тропики или на полюс, в жару или в морозы? (Берите всё.)

В большинстве авиакомпаний экипаж из пары пилотов существует только до конца определенного летного задания. Если у меня назначено четыре перелета в месяц, то я буду иметь четырех разных командиров. Однако в некоторых компаниях используется иная система комплектования экипажей: пары «командир — второй пилот» определяются на месяц вперед.

Поскольку не существует понятия «типичный график», нет и такой вещи, как типовой перерыв времени перед обратным вылетом. Ночевки на внутренних рейсах могут быть короткими — 9–10 часов. При международных перелетах минимальный перерыв, как правило, составляет 24 часа, хотя случаются 48 и 72-часовые остановки. Однажды я провел пять полных дней перед обратным вылетом. На продолжительные рейсы члены экипажа иногда берут с собой свои семьи (см. вопрос о льготах на перелеты).

У бортпроводников условия такие же. Специалист с высоким рейтингом может заполучить те же желанные остановки в Афинах или в Сингапуре, что и командир, занимающий высокое место в рейтинге. Однако для бортпроводников предусмотрено меньше ограничений рабочего цикла [77] и правовых защит, и они, как правило, работают большее количество дней. Пилот может отлетать за месяц три-четыре многодневных рейса, а бортпроводник — семь.

Можно ли, исходя из этого, предположить, что большими самолетами на самых дальнемагистральных рейсах управляют наиболее «старшие» и самые опытные экипажи? Не всегда. Важный фактор — аэропорт, к которому приписан летчик. Крупные авиакомпании, как правило, предлагают на выбор шесть-семь городов базирования. Некоторые из этих мест считаются более предпочтительными, поэтому рейтинги становятся относительным фактором. Я, например, приписан к Нью-Йорку — городу, который у моего работодателя почти не востребован. Поэтому сюда приписано много пилотов с низким рейтингом. В связи с этим я могу выполнять международные перелеты, хотя в общей системе рейтингов занимаю невысокое место. К тому же не всем нравится летать за рубеж, хотя такие рейсы лучше оплачиваются.

77

Рабочий цикл — регистрируемое рабочее время авиационного персонала. Прим. науч. ред.

Многие летчики приписаны не в тех городах, где живут, поэтому, как говорится, мотаются туда-обратно. Более 50 % всех пилотов и бортпроводников живут именно так. Я тоже принадлежу к их числу: приписан к Нью-Йорку, а живу в Бостоне. Подобный образ жизни удобен: вы можете жить там, где хотите, к тому же это весьма практично. Если вы летчик региональной авиакомпании, то на среднюю зарплату прокормить семью в дорогом Сан-Франциско или в Нью-Йорке сложно. Кроме того, аэропорт приписки и тип самолета часто меняются. Возможность жить в одном городе и работать в другом позволяет сотрудникам не срываться с места каждый раз, когда появляется новая вакансия.

Однако такой образ жизни выматывает. Люди должны постоянно находиться начеку, и, по правилам компании, мы обязаны быть готовы к дополнительным полетам в случае задержки или отмены рейса. На практике это означает следующее: вы выезжаете из дома за несколько часов до начала подготовки к рейсу, а часто и за день до этого. Летчики нередко арендуют квартиры, в которых не живут постоянно, а останавливаются при необходимости. Тот, кто может себе позволить, снимает номер в отеле.

Один из способов сократить объем переездов из дома на работу и обратно — подавать заявки на международные рейсы. Зарубежные смены, как правило, продолжительнее, некоторые длятся десять и более дней, и их не так много. Пилот международных рейсов может в месяц ограничиться двумя-тремя переездами из дома на работу, а летчик, выполняющий внутренние рейсы, ездит пять-шесть раз.