Христианский коммунизм
Шрифт:
Все попытки уговорить руководство в том, что необходимо иметь программу трёхмерной графики собственной разработки, ни к чему не привели. В настоящее время обладание программой трёхмерной графики и её совершенство - это примерно как иметь ядерное оружие и не иметь. Кто не в курсе, лицензия на программу выдаётся на один год, и разработчики программ в любой момент могут сказать: "Мы запрещаем вам работать с нашей программой". И CatiaV5, и NX, и Pro-engineer принадлежат американцам. Прецеденты, когда госдепартамент США запрещал российским компаниям работать с той или иной программой, уже были. Но при этом все делают вид, что у нас всё хорошо и российская авиация успешно развивается. В действительности имеет место имитация деятельности, распад и потеря квалификации.
Все
В молодости я думал, что торопливость и плохое обучение сотрудников - это свойство только ВПК из-за развала в начале 1990-х. Однако, пообщавшись с медиками и послушав в 2016 - 2017гг. передачи доктора Мясникова А. Л. на радио "Вести", я понял, что в медицине ситуация обстоит точно так же. Отсутствие массовой переподготовки, отсутствие стандартов и тотальная невменяемость вплоть до полной потери профессионализма - очень узнаваемая картина. Потом послушал адвоката М. Ю. Барщевского (там же), и стало ясно, что в судах ситуация ещё хуже. Насколько я понял, причина в том, что руководство и там, и там попало на должности не из специалистов, а из случайных людей, которые через реальную жизнь не проходили. Они не знают, какие вопросы должен задать себе молодой специалист и через какие проблемы пройти, чтобы стать дееспособным специалистом, не знают, какие тренинги необходимо организовывать и на какие подробности смотреть. И даже там, где люди попали на должности по карьерной лестнице, никто не думает о том, через какие ступени понимания растёт специалист и какой опыт ему необходим. Болтуны и дураки заполнили всё.
Однако, когда я познакомился с тем, как поставлены дела в западных авиационных КБ, стало ясно, что советские КБ - это образец разумности. В России до сих пор жива традиция, при которой решающее мнение о разрабатываемой конструкции остаётся за начальниками конструкторских бригад - как правило, людьми очень пожилыми, очень опытными, которые не пропускают хотя бы явную чушь. В западных компаниях всё намного хуже.
В корпорациях "Боинг" и "Аэробус" принята система организации по образцу фирмы "Toyota". При таком порядке существует головная организация, которая делит деньги и принимает выполненную работу, и множество мелких фирм, которые, по идее, должны суетиться у подножия головной формы и выхватывать друг у друга заказы за счёт снижения цены. Наверное, в автостроении такое возможно, там техника относительно простая (хотя у меня большие сомнения: некоторые детали в автостроении используют последние научные достижения, которые ещё и не всем странам доступны). Но в авиации такое смертельно опасно - без человека, который помнит, как что делалось и почему, работать почти невозможно.
Если в советских и российских условиях существовал костяк в виде начальников бригад и начальников отделов, который обеспечивал хоть какую-то вменяемость, то в западных фирмах такого нет. Человек, который сегодня руководит созданием задней секции фюзеляжа, завтра может быть перекинут на руководство проектом по прокладке электрических кабелей в другом самолёте, а послезавтра его вообще не найдёшь. С моей точки зрения, это как перекидывать стоматолога делать операцию по инфаркту. Это другая профессия. Но они действительно так живут. Одно это говорит об уме людей, принявших решение о такой структуре руководство. При этом существует практика постоянно менять задачи для разных фирм, чтобы никакая из маленьких фирм не приобрела специализацию в какой-нибудь области и не начала "качать права".
И если на "Airbus" ещё иногда можно найти технического специалиста и что-то ему объяснить, то на Boeing принята такая система, при которой рядовыми инженерами руководят менеджеры без технического образования. Единственная их задача - отмечать, кто опоздал на работу и кто бездельничает. Когда мы, российский филиал, пытались им объяснить, что некоторое решение, на котором настаивает американская сторона, глубоко нерационально, они просто не могли понять, о чём идёт речь.
Ситуация усугубляется воспитанным у людей западного мира некритичным восприятием и отсутствием традиции подавать предложения об улучшениях. Их человек ходит на работу с 8 до 17 для того, чтобы выполнять порученную ему деятельность. Они никогда не задумываются о том, как это можно было бы сделать лучше. Иногда их люди производят на наших впечатление умственно отсталых - до 7 лет в памперсах, до 4 класса только чтение сказок и простейшая арифметика, потом полное отсутствие любопытства и нежелание о чём-либо задумываться. (И это инженеры! Простые люди, например, портье в гостиницах во Франции из числа белых, насколько мы могли заметить, с трудом могли совладать с СВЧ - печкой).
В работе с техникой и программами имеет место тотальная зарегулированность. Руководство прекрасно понимает, с каким человеческим материалом имеет дело, поэтому что-либо выдумывать запрещено. Можно только следовать правилам. Все технические решения сведены в альбомы типовых решений (что полезно), какое-либо отступление запрещено (что очень не полезно).
При работе с программами огромное внимание обращается на оформление файлов, на размер и тип шрифта, цвет линий и т.п. Изменённую графику надо нарисовать одним цветом, неизменную другим и разложить всё по условным слоям числом 255 штук, назначение которых не помнят даже в головной фирме. На оформление и проверку оформления уходит столько времени, что на проверку сути нарисованного в чертеже или модели не остаётся никаких сил.
Написано огромное количество проверочных программ, которые вы обязаны запустить перед сдачей файла. Если вы нарисуете размер с допуском не жирным шрифтом, то вашу ошибку обязательно заметят и вернут файл на доработку, назначив маленький денежный штраф вашей фирме. А если вы поставите допуск в десять раз меньше необходимого, настолько нереальный, что его невозможно выполнить, никто этого не заметит. Как никто не заметит и того, что вы сделали слишком дорогую, нерационально спроектированную конструкцию. Из-за безумно строгих правил оформления трудоёмкость оформления файла в западных фирмах примерно в 5-7 раз больше, чем в российских КБ.
Технические ошибки, которые пропускают эти фирмы, настолько велики, что люди со стороны отказываются верить в то, что такое возможно. После нескольких месяцев работы все инженеры, кто приходил работать в российские отделения, начинали задаваться вопросом: "А почему у них самолёты вообще летают и не падают?". Пока у них самолёты действительно летают и не падают, имеют относительно неплохое качество за счёт традиций, очень хороших и ответственных рабочих, но в основном - за счёт того, что ещё не вымерло поколение старой закалки, люди 1960-х годов рождения, которые ещё помнят работу руками и на кульмане. Как только это поколение уйдёт, как только останется поколение, которое умело только лепить кубики в программах трёхмерной графики, способность создавать сложную технику у этих фирм пропадёт напрочь. Лично я увольнялся с ощущением, что западная технологическая цивилизация закончилась. И это не только моё мнение - наберите в поисковике "российские инженеры о западных", там много чего написано.
Частично сказанное подтверждается тем, что последний истребитель США F-35 имеет настолько большие проблемы, что его признали провалом даже в министерстве обороны США. Американские инженеры не смогли восстановить производство ракетных двигателей после отказа от системы "Спейс шаттл" и вынуждены покупать их у российских производителей. Думаю, в ближайшее время мы увидим, как все покупатели американского оружия будут отказываться от новых образцов и требовать поставки старой техники - F-16, F-15 и т.д.