Интернет-журнал "Домашняя лаборатория", 2007 №11
Шрифт:
Другой способ ускорить и удешевить строительство состоял в задействовании военнослужащих. Надо заметить, что использование последних в промышленном строительстве было в общем-то обычной практикой в Советском Союзе. Солдаты участвовали в строительстве Игналинской и Горьковской атомных электростанций, а также в сооружении ряда ирригационных каналов в бассейне Волги. Больше того, даже на улицах Москвы зачастую можно было наблюдать солдат занятых починкой дорожного полотна или строительством зданий. Всякий раз, когда министры или партийные функционеры испытывали трудности с осуществлением того или иного проекта в заданные сроки, они взывали к Министерству обороны: «Если вы не дадите нам солдат, все пропало» [7]. Руководители строительства БАМа повели себя точно так же. Они обратились за помощью к военным властям и получили ее. В итоге солдаты построили значительную долю восточной части магистрали и выполнили 25 % общего объема тяжелых работ (таких, как земляные и взрывные) по всей трассе [8].
Использование солдат на строительстве было порочным и с этической, и с экономической точек зрения. Хотя
В течение почти всего срока строительства БАМа практика использования солдат в качестве рабочей силы не выносилась на открытое обсуждение. Лишь после начала горбачевской «перестройки» советская пресса (еще до завершения строительства) стала поднимать вопросы, связанные с этой практикой. К примеру, газета «Правда» опубликовала статью, автор которой осуждал такую практику с этических позиций, вместе с тем справедливо отмечая, что она искажает реальную экономическую оценку строительства: «Использование солдат в гражданском строительстве долгое время было своего рода "священной коровой", которую нельзя критиковать в прессе.
Однако истина состоит в том, что использование солдат для выполнения плановых заданий коррумпирует многие наши ведомства, поскольку в результате их желания перестают определяться их ресурсами — ведь, в конце концов, их рабочая сила не стоит им ничего» [9].
Ни привлечение солдат, ни недальновидные способы удешевления, однако, не спасли план. С течением времени первоначально намеченный срок завершения строительства — 1983 год — стал казаться все менее реалистическим. Особые трудности представляли окрестности Северомуйска (Бурятия), где предполагалось сооружение 15-километрового туннеля — самого длинного подземного участка магистрали. Еще до того, как трасса была спланирована, бурятские геологи и инженеры предупреждали советское правительство о нецелесообразности сооружения здесь туннеля ввиду высокой сейсмической активности в регионе и рекомендовали устроить вместо него длинный обходной путь [10]. Однако власти, не желая мириться с замедлением строительства из-за устройства обходного пути, отвергли рекомендацию специалистов и утвердили сооружение туннеля.
Между тем сооружение туннеля оказалось куда более трудной задачей, чем ожидалось. В итоге, под нажимом властей, требовавших, чтобы в 1984 году был вбит «золотой костыль», символизирующий завершение строительства, руководящие инженеры решились на отчаянный шаг — устройство 28-километрового обходного пути, который включал столь крутые участки, что обычные грузовые поезда не могли преодолеть их. Журналист, которому случилось проехать по этому отрезку трассы, замечал, что «здесь мог справиться только слаломист» [11]. Тем не менее, в 1984 году советская печать объявила, что строительство БАМа завершено. В действительности же прошло еще пять лет, прежде чем удалось наладить регулярное грузовое сообщение по всей трассе, да и то не без проблем: выстроенный к тому времени второй (и тоже временный) обходной путь вокруг ненадежного туннеля допускал лишь медленное и ограниченное движение.
БАМ строился на скорую руку, без оглядки, и его сооружение нанесло громадный ущерб окружающей природе [12]. Нечистоты, производимые ордами строителей, никуда не девались — ведь зимой ручьи и речки нередко промерзали до дна, а почва уже на полуметровой глубине оставалась замерзшей круглый год. Реки вдоль трассы были сильно загрязнены нефтью, смазочными веществами, мусором и остатками оборудования. В зимний период дизельные двигатели строительной техники не выключались на ночь (иначе их не удалось бы завести в холодные утренние часы), оскверняя воздух смогом и вредными примесями. Повреждение легкоранимого растительного покрова тундровых участков приводило к обнажению маломощной почвы, для восстановления которой (если оно вообще возможно) потребуются десятки лет. Строители вызывали презрение среди коренных народов Сибири, видевших в них оккупантов: они появлялись, уничтожали дичь, оскверняли землю и воду, а затем исчезали, как только истекал срок, который полагалось отбыть для получения «Жигулей» [13]. Древнейшее и глубочайшее в мире озеро Байкал, обиталище многих видов, нигде более не встречающихся, превратилось в основной путь подвоза для БАМа; летом оно кишело транспортными судами, а зимой, покрываясь льдом, грузовиками.
Представители экологического движения, ставшего заметной социальной силой после прихода Горбачева, бурно протестовали против такого надругательства над уникальным озером.
К началу девяностых годов БАМ был введен в действие, однако его экономическое значение так и осталось сомнительным. Первоначальная надежда на то, что наиболее доходной будет транспортировка нефти для ее последующего экспорта, не оправдалась: бурение нефтяных скважин в этой части Сибири сопряжено с такими трудностями, что его пришлось отложить на неопределенное время. Также пришлось отложить и разработку медных залежей в окрестностях Удокана, некогда выдвигавшуюся в качестве второго по важности экономического повода для строительства БАМа. Общий спад советской экономики, а затем — и распад самого Советского Союза привели к замораживанию каких бы то ни было планов крупномасштабной разработки полезных ископаемых в этом регионе. До сих пор единственным важным грузом, который транспортируется по БАМу, остается лес, хотя он оказывается дороже леса, заготовленного в любой другой части России. Защитники БАМа нередко ссылаются на доходную торговлю углем, который добывается в Южной Якутии, однако этот уголь транспортируется не столько по самому БАМу, сколько по ветке, соединяющей его со старой Транссибирской магистралью. В 1988 году российский экономист резюмировал ситуацию следующим образом: «В настоящее время по этой новой и дорогой железной дороге нечего перевозить, и БАМ нерентабелен. Мы должны позаботиться о том, чтобы недоиспользование магистрали в течение ближайших лет не потворствовало пренебрежению к необходимому уходу, отсрочке сооружения инфраструктуры и прочим псевдоэкономиям, которые могут иметь негативные последствия продолжительностью в десятки лет» [14].
ЗНАЧЕНИЕ ЧЕРНОБЫЛЯ
Начало избавления бывшего Советского Союза от технократических тенденций, вероятно, восходит к аварии на Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году. Чернобыльский взрыв подробно анализировался в западной, советской и пост-советской печати. За немногими исключениями, однако, авторы соответствующих публикаций останавливались на технических особенностях самого реактора, действиях обслуживающего персонала, а также на социальном и экономическом ущербе от аварии. Мало кто из аналитиков обращал внимание на то, что Чернобыль представлял собой детище советской индустриальной политики в ее стандартном варианте, который ставил гигантские проекты выше более скромных, планирование из центра — выше локальных планов, объемы производства — выше его безопасности, технику — выше человеческого благополучия, «монолитные» закрытые решения — выше критического обсуждения, и который, наконец, отличался донельзя форсированными темпами [15]. Если ядерная энергетика чем-то и отличалась от прочих отраслей советской промышленности, то только тем, что здесь последствия провалов стандартной индустриальной политики могли быть особенно катастрофическими. Спроектированная, построенная и действовавшая в русле традиционного советского подхода к индустриализации, Чернобыльская АЭС была бомбой замедленного действия.
Советские лидеры постоянно настаивали на том, чтобы все отрасли промышленности развивались как можно более быстрыми темпами, дабы СССР превратился в самую могущественную державу в мире. Ядерная энергетика не составляла исключения: десятый, одиннадцатый и двенадцатый пятилетние планы (1976–1990) предусматривали ее сенсационный рост. К концу 1980 года в стране должны были быть введены в действие в общей сложности 24 ядерных реактора, причем 13 из них (в том числе Чернобыльский) — с использованием графитовых замедлителей, то есть типа РБМК («реактор большой мощности канальный»), который был отвергнут почти во всех других странах в силу его неустранимой нестабильности. В оставшееся число входили 10 несколько более безопасных реакторов на легкой воде типа ВВЭР («водо-водяной энергетический реактор») и реактор на быстрых нейтронах («быстрый бридер»), установленный на Билибинской АЭС. Постоянный ввод в строй все новых реакторов предполагался и после 1980 года: например, планировалось, что в период между 1986 и 1990 годами общее производство ядерной энергии в СССР возрастет на 250 %, достигнув 69000 мегаватт [16]. В 1986 году, когда произошла Чернобыльская авария, в СССР действовали 43 ядерных реактора, 36 — строились, а постройка еще 54 реакторов была запланирована [17]. Следует также отметить, что, хотя еще до Чернобыльской аварии Советский Союз решил постепенно переходить от устаревших РБМК к более современным типам реакторов, к концу 1992 года, то есть спустя почти семь лет после аварии, на территории бывшего СССР все еще действовали 15 реакторов типа РБМК. Более того, руководители отрасли заявили, что ввиду крайней нужды в электроэнергии, реакторы этого типа будут действовать еще неопределенно долго [18].
Советская стратегия в области атомной энергетики состояла в том, чтобы строить очень крупные реакторы (обычно мощностью порядка 1000 мегаватт) и сосредоточивать вплоть до шести таких реакторов в одном месте, тем самым создавая грандиозные энергетические центры. К 1986 году на Чернобыльской АЭС действовали 4 реактора мощностью по 1000 мегаватт и строились еще 2. Обсуждались планы сооружения еще более мощных реакторов (например, РБМК мощностью 2400 мегаватт) [19].
Для быстрого производства реакторов был построен специальный сборочный завод «Атоммаш» в городе Волгодонске. Как отмечал американский исследователь ядерной энергетики СССР Пол Джозефсон, «планирование и стандартизация достигли такой степени, что Министерство энергетики и электрификации выпускало руководства по сооружению реакторов, в которых подробно расписывалось, каким образом готовить строительную площадку, какие бульдозеры, экскаваторы и грузовики следует использовать, как устраивать охладитель и т. д. при постройке практически стандартизированных АЭС» [20]. Эта унифицирующая стратегия игнорировала специфические особенности каждого пункта, где предполагалось строить АЭС, — к примеру, уровень грунтовых вод, плотность населения, тип подстилающей породы и сейсмическую активность — то есть те факторы, которые влияют как на решение о том, можно ли сооружать в этом месте реактор, так и на выбор конкретных методов строительства.