Интернет-журнал "Домашняя лаборатория", 2007 №11
Шрифт:
В последующие десятилетия большинство инженеров старой выучки оказались не у дел, в особенности те, которые были способны критически отозваться о приказах вышестоящих инстанций, — однако их возражения по поводу индустриализации СССР, восходившие еще к далеким дням первой пятилетки, не утратили своей актуальности. Советская индустриальная политика продолжала определяться руководством, не допускающим открытого обсуждения возможных вариантов. До самых последних дней существования СССР императив этой политики состоял в том, чтобы выполнять производственный план, при этом не считаясь с социальными вопросами и не обращая внимания на издержки и альтернативы. Иллюстрацией могут послужить три крупных инженерных провала недавних времен: строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали в 1970-е и 1980-е годы, авария на Чернобыльской атомной электростанции в 1986 году и плачевное состояние горной промышленности в Донбассе на закате
БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ
Крупнейшим строительным проектом брежневского периода стало сооружение Байкало-Амурской магистрали (БАМ) — железнодорожной магистрали для грузовых и пассажирских перевозок длиною свыше 3500 километров, пересекающей юго-восточную Сибирь от города Новокузнецка до побережья Тихого океана. БАМ был назван «проектом века», и его строительство, в котором были задействованы сотни тысяч рабочих, непрерывно прославлялось в советских газетах, фильмах, радио-и телепередачах и даже в живописи, прозе и поэзии. Маршрут «проекта века» был проложен по одним из самых трудных для строительства местностей на всем земном шаре, через горные кряжи, болота и реки. Прокладка магистрали предполагала круглогодичную работу в регионе, где зимние температуры были столь низкими, что машины выходили из строя, а инструменты рассыпались на куски. Проект включал сооружение 150 мостов, в том числе нескольких через широкие реки — такие, как Лена или Верхняя Ангара, прокладку туннелей общей протяженностью более 25 километров, устройство более чем двухсот станций и разъездов, а также строительство свыше двадцати городов и поселков городского типа. Как возвещала одна из книг о БАМе, опубликованная московским издательством «Прогресс» для западной аудитории, «Байкало-Амурская магистраль превосходит любой проект в истории железнодорожного строительства во всем мире» [1]
Инициаторы проекта уверяли, что строительство БАМа создаст условия для разработки дотоле недоступных минеральных богатств Сибири и процветания городов вдоль всей его трассы. Особенно важным представлялось обеспечение доступа к богатым залежам меди в окрестностях Удокана (в Читинской области). В качестве другой ключевой цели выдвигалась транспортировка нефти, а также угля и леса из Сибири к берегам Тихого океана для последующего их экспорта. Далее, энтузиасты проекта говорили о создании «мощного индустриального пояса вдоль трассы БАМа» включающего, в частности, крупный металлургический комплекс [2]. Не столь часто упоминаемым, однако также важным побудительным мотивом к строительству БАМа было желание иметь железную дорогу, застрахованную от возможного захвата китайцами. В отличие от старой Транссибирской железной дороги, сотнями километров пролегающей вблизи советско-китайской границы, трасса БАМа должна была пройти севернее, по более безопасной территории.
В 1974 году Леонид Брежнев объявил о начале строительства БАМа, охарактеризовав его как продолжение традиции «трудовых достижений нашего народа» — таких, как сооружение Днепровской ГЭС и стального города Магнитогорска [3]. БАМ и в самом деле был в русле этой традиции, но вместе с тем его сооружение продемонстрировало, что Советский Союз изменился со времени первых пятилеток. Так, в брежневский период на строительстве БАМа не использовался подневольный труд (хотя десятилетиями раньше, при Сталине, именно заключенные начали строить отдельные участки магистрали). Гораздо больше внимания по сравнению с прежними проектами уделялось жилищным условиям рабочих, хотя жизнь на отдаленных строительных участках оставалась спартанской.
Большинство строителей БАМа составляли добровольцы из других регионов, привлеченные в Сибирь обещаниями высоких заработков, а порой — еще и перспективой получения автомобиля «Жигули» по прошествии трех лет работы. Комсомол развернул вокруг БАМа целую кампанию, создавая по всей стране специальные молодежные бригады, призванные провести на его строительстве по несколько лет. Поэты обращались к советской молодежи с призывом поддержать кампанию [4].
Кое-кто из устремившейся в Сибирь молодежи действительно были энтузиастами, вдохновленными перспективой участия в «проекте века»; больше, однако, было тех, кого привлекали на БАМ сравнительно высокие заработки, а некоторые ехали потому, что не видели для себя никаких перспектив продвижения по службе в родных местах. Многие из молодежных бригад были сформированы по этническому принципу, что позволяло партийным активистам, контролировавшим работу, организовывать «социалистические соревнования» между представителями разных национальностей — например, между армянами и украинцами, русскими и узбеками, грузинами и белорусами и т. д.
Строительство БАМа было «последним вздохом» старой советской стратегии организации работы посредством громких кампаний, уделяя минимальное внимание сложным техническим и социальным вопросам,
Молодые люди, приехавшие в Сибирь в семидесятые и восьмидесятые годы, получили лучшее образование, чем их предшественники, трудившиеся на великих стройках первых пятилеток, и отличались более самостоятельным и критическим мышлением. Некоторые из них утратили всякие иллюзии по поводу декларируемых целей советского режима. В большинстве своем они имели хотя бы некоторое представление о кровавых «чистках», признанных Хрущевым в 1956 году в его закрытом докладе XX съезду партии (сведения о котором довольно быстро просочились «в массы»); большинство их слышали о вторжении советских войск в Венгрию в том же 1956 году и в Чехословакию в 1968 году, а некоторые даже участвовали в диссидентском движении шестидесятых-семидесятых годов или имели друзей или родственников среди диссидентов. Все они знали, что по прошествии долгих лет обещаний грядущего изобилия Советский Союз по-прежнему остается царством «дефицита», страной, где повседневное существование вырастает в трудную задачу. И хотя в большинстве своем молодые строители БАМа еще сохраняли некоторую лояльность к советскому режиму, они начинали сомневаться и задавать вопросы. Они возвращались с БАМа с рассказами о расточительстве и эксцессах, а также об идиотских призывах. Восторженные стихи уже не могли покорить новое поколение советской молодежи.
Хотя строительство БАМа и не сопровождалось такими ужасами, какими отличалось сооружение Беломорканала, в нем, тем не менее, проявились многие из порочных особенностей, общих для всех крупных строительных проектов СССР с начала тридцатых годов. Решение о строительстве новой магистрали не было результатом открытого обсуждения, при котором инициаторы и сторонники проекта или его различных вариантов публично представили бы свои точки зрения, подкрепляя их соответствующими данными; напротив, решение было принято руководителями коммунистической партии, основываясь на позиции узкого круга советников — технократов, воспитанных в традиции, которая ставила во главу угла масштабное развитие производственных мощностей ценой любых издержек — экономических, экологических или социальных. Достаточно отметить хотя бы то, что строительство БАМа уже шло полным ходом задолго до окончательного утверждения проекта в 1977 году [5]. Местоположение многих участков трассы определялось непосредственно по ходу строительства, а не было спланировано заранее. Нетрудно представить, как отозвались бы Пальчинский и его единомышленники о столь непродуманном и опрометчивом предприятии.
После того как было принято решение о строительстве магистрали, всякому, кто высказывал критические замечания, немедленно приклеивали ярлык скептика, «тормоза», человека, равнодушного к делу построения коммунизма. Таких «критиков» не приговаривали к тюремному заключению, как это бывало в тридцатые годы, — им просто не давали высказать свои взгляды в советской печати. Государственная пропаганда превозносила БАМ как захватывающее предприятие, требующее рвения, упорства и гражданственности, которые мыслимы в военное время. Только врагом в данном случае была не неприятельская армия, а сама природа: зимой — скованная морозом тайга, летом — вечная мерзлота и гнус. Перед лицом этих препятствий успех обеспечивала только непреклонная решимость. В таком деле критикам и придирам не было места.
Несмотря на громкие призывы правительства и коммунистической партии, строительство БАМа уже вскоре после начала работ стало быстро отставать от намеченного графика и сильно превышать сметные расходы. Руководители, естественно, начали искать способы ускорения строительства и снижения затрат. Одним из таких способов стало использование рельсов другого стандарта: в конце семидесятых и начале восьмидесятых годов на некоторых участках трассы вместо более прочных ширококолейных рельсов типа Р-65 были проложены узкоколейные рельсы типа Р-50 [6]. В результате — три случая крушения поездов еще до за вершения строительства и преждевременный износ рельсов, особенно на криволинейных отрезках дороги. В конечном итоге все узкоколейные участки были перестроены, однако уже после того, как руководящие инженеры представили властям (не соответствовавшую действительности) информацию о том, что строительство завершено согласно заданным условиям. Итак, безопасность и долгосрочная экономия средств были принесены в жертву ради выполнения графика и краткосрочной экономии — результат, типичный для форсированного режима осуществления советских проектов.